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泛亚铁路建设的现状与前景 泛亚铁路建设推进历程 20世纪90年代以来，在世界经济全球化和区域化浪潮的推动下，中国与东南亚国家和东南亚国家之间的经贸合作不断加强。随着双边、多边相互联系的日益密切, 改善连接区域、次区域各国间的交通运输, 加快各种生产要素的跨国流动, 已成为有关各国的共识。 1995年12月, 马来西亚总理马哈蒂尔在东盟第五届首脑会议上提出修建一条超越湄公河流域范围, 从马来半岛南端的新加坡, 经马来西亚、泰国、印支国家到中国昆明的“泛亚铁路”倡议。这一倡议立即为东盟首脑所认同, 得到有关国家的响应。在1996年3月初在曼谷召开的首届亚欧领导人会议上, 马哈蒂尔再次将“泛亚铁路”作为一项国际铁路联网计划提议亚欧共同推动湄公河区域开发合作。计划联网的铁路将联结新加坡, 马来西亚的吉隆坡, 泰国的曼谷、清迈, 缅甸的仰光, 柬埔寨的波贝、诗梳风、金边, 越南的胡志明市、河内, 老挝的万象, 中国的昆明。马哈蒂尔还提出了高速 (160公里/小时) 、准轨、复线、电气化的建设方案。亚欧会议把共同推动湄公河流域的开发合作作为重要内容列入“主席声明”, 把泛亚铁路计划列入“后续行动”之中。法国等欧盟国家表示愿意提供技术援助。在会上有关国家建议泛亚铁路还可以从昆明延伸至北京, 然后连接目前的亚欧线, 形成从东南亚、东亚到中亚和欧洲之间的铁路网络。泛亚铁路计划得到与会各国的积极赞同。 1996年6月, 我国作为核心国之一参加了在马来西亚吉隆坡召开的东盟—湄公河流域开发合作第一次部长级会议。会议的主要议题之一是优先启动昆明—新加坡的铁路项目, 并确定由马来西亚牵头组织铁路专家组, 对项目的可行性、资金和选线进行研究。1996年12月由马来西亚交通部长林良实主持在吉隆坡召开了第一次泛亚铁路特别工作小组会议。马、新、印尼、中、老、缅、泰、柬、越9国参加。与会各国对修建泛亚铁路新加坡—昆明通道表示积极支持, 并就通道可行性研究及评估、论证等问题基本达成共识。 泛亚铁路建设构想由“一线”、“三环”组成。“一线”即由新加坡至中国昆明。“三环”即两个小环、一个大环。1998年10月, 由马来西亚某咨询公司承担的泛亚铁路新加坡至昆明通道可行性研究报告显示, 新加坡至昆明通道除新加坡—吉隆坡—曼谷线既有米轨铁路为共用段外, 自曼谷向北至昆明的线路分为东线、中线、西线三个方案。 东线方案经越南进入云南, 线路走向为:曼谷—波贝—诗梳风—金边—禄宁—胡志明市—河内—河口—昆明。运营里程约5520公里, 其中需新建铁路总长为433公里, 柬埔寨波贝至诗梳风48公里, 金边至越南禄宁303公里, 禄宁至胡志明市130公里。 西线方案经缅甸进入云南, 线路走向为:曼谷—三塔山口—耶城—仰光—腊戌—瑞丽—大理—昆明。运营里程约为4321公里, 新建铁路总长为1017公里, 其中中国境内需新建大理至瑞丽铁路522公里, 国外需新建缅甸木姐至腊戌150公里和耶城至泰国南多帕依345公里两段铁路。 中线方案经老挝进入云南, 线路走向为:曼谷—万象—波顿—尚勇—景洪—祥云—昆明。运营里程为4180公里, 需新建铁路1245公里, 其中泰国廊开经老挝万象至中国的尚勇长519公里, 中国境内的尚勇至祥云长726公里。 两个小环线:东 (海岸) 环线为曼谷—金边—胡志明市—河内—昆明—万象—曼谷;西 (内陆) 环线为曼谷—毛淡棉—腊戌—大理—昆明—万象—曼谷。 一个大环线:曼谷—金边—东海岸线—昆明—西内陆线—曼谷1。 中国西部大开发战略的重大举措 近年来, 拟议中的泛亚铁路沿线国家和地区逐渐形成了南南合作的良好氛围, 成为国际区域合作的新热点。中国与东南亚各国的良好合作氛围和日益密切的经贸关系, 为泛亚铁路的建设营造了有利的国际环境。 东南亚各国尽管经历了亚洲金融危机, 但在经济全球化浪潮的推动下, 仍不同程度地加大了对内深化改革、对外扩大开放的步伐, 东盟自由贸易区建设进程加快。与云南毗邻的越南、老挝、缅甸诸国也积极调整各自产业结构, 发展对外经济关系, 并日益成为国际投资的新热点。亚洲金融危机中, 由于中国采取了一系列有利有效的应对措施, 不断化解危机带来的危险, 展现了亚洲负责任大国的良好风范, 赢得了包括东盟和南亚诸国在内的世界各国的高度赞誉。我国政府先后与东南亚各国签订了一系列合作协议, 中国与这些国家的友好合作进入了历史上的新时期。近年来围绕澜沧江—湄公河次区域经济合作, 中国与东盟各国的合作关系取得了长足进展, 双方对交通合作尤其表现出极大的热情。2000年10月, 东盟各国交通部长在文莱召开会议, 对马来西亚总理马哈蒂尔提出的修建泛亚铁路的建议再一次给予高度评价和积极响应。由于东线方案可充分利用既有铁路设备, 新建铁路里程最短, 运营里程最长, 投资最