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车联网向现实方向拓展 手机是车联网的最重要组成部分 2010年，在中国的汽车在线服务领域，行业相关部门越来越关注移动和车载终端的接口，甚至控制汽车的概念和产品实践。这是一个理所当然的发展结果——车载终端终究会演变成一台移动计算机, 而手机也在往这条康庄大道上迈进。那么殊途同归是人们最希望看到的结果, 因为人们可以用一样的逻辑, 推理出另一个理所当然的结论——利用手机控制自己的汽车, “打电话”让车子自己来接我们。 这个新奇、却很快被人遗忘的产品, 因为早年的各种技术限制而被冠上了“哗众取宠”、“不可靠”等名头, 但人们不得不承认, 这是物联网、车联网或者是以后X联网的最先锋实践。 而未来的手机与车联网互动是什么样子的呢? 汽车自动开到指定地点、自动进4S店、自动调整空调温度、自动检查器械故障……而这一切只需车主在手机上进行几次点击。还记得上世纪70年代美国电视剧《霹雳游侠》里的霹雳车KITT吗?男主人公用手表电话联系它、并对其发号施令, 而霹雳车总可以完美地完成主人要求的任务。而现在利用手机和车联网技术, 这个70年代的天马行空即将在未来的20年里变成现实。 但值得注意的是:在实现这一理想之前, 现有的车联网体系尚需进行一次巨大的变革。 车联网数据交互的困境 从近年来各大汽车电子、在线服务论坛发布的新产品中不难看出, 目前的车载终端设备最为主要的功能依然是基于呼叫中心的, 有些车载设备比如OnStar甚至没有屏幕。建立在呼叫中心的Telematics系统是当前车联网探索的权益之计——一方面, 呼叫中心的通讯体系通过了近百年的演变已经变得十分完善, 而现有的无线通讯网络也已经比较成熟, 几乎覆盖了人类生活的每一个角落;另一方面, 各个末梢单位至少会配备电话作为基本的通讯手段, 系统形成体系的成本和难度相对降低很多, 利用2G网络就可以组织起相当多的现有资源组成车联网服务体系。 但是, 呼叫中心+2G网络的效率和任务负荷毕竟无法胜任车联网的最终目标——要达到即时、准确、高信息交互和强信息共享的目标, 呼叫中心这种一来二去基于移动呼叫的方式显然不能达到这样的要求。 而目前, 部分产品开始了数据交互的尝试, 比如中科博泰公司的基于呼叫中心和Web Por t a l的综合服务解决方案, 通过呼叫中心和数据中心两个部分来提供车联网服务, 虽然数据中心所提供的服务仅属于辅助而且几乎可以说是“观赏性”大于“实用性”, 但是不得不说是一种进取的尝试。 然而, 真正制约车联网大规模数据交互取代无线通讯网络的原因在于两个方面, 一方面是需要有强大的“云计算”核心取代数据中心或者呼叫中心, 另一个方面是更强大的无线数据传输网络取代无线通讯网络。前者解决数据的处理速度, 后者解决数据的传输速度和范围。目前, 这两个方面仍然被某些技术和商业条件制约着——车联网的中心“云计算”体系尚不够强大、大量数据处理和通讯仍然没有呼叫中心来得可靠、更好的无线数据传输方案不明朗、3G网络的垄断和成本形成的商业壁垒等等。 在没有取得巨大的技术突破 (更大的“云”更快的“网”) 和商业突破 (统一或者开放的基本协议、共享用户数据、更便宜更稳定的无线数据网络) 之前, 呼叫中心、数据中心与雏形“云”并存, 2G与3G网络并存的车联网初级阶段可能还将持续很长的一段时间。 车联网有什么特点—智能移动平台和车联网的全“透明”假想 移动智能平台和车联网体系的结合, 理想非常美好, 但现实却相对残酷了一些。目前手机和汽车的互动还比较有限——利用手机应用获取爱车的基本信息、最近的4S店、相关行车路线建议。手机更像是车主的顾问, 更着重于获取信息、分析信息给出相关的建议, 但是在对汽车本身的控制上却显得相当乏力。当然, 汽车本身的自动驾驶技术的不完善尚不能满足我们用手机开车的理想, 但是手机与汽车本身通讯与控制的契合度不足同样也成为了车联网梦想实现的重大阻碍。 当前众多产业界人士达成了一个普遍共识——车联网应该是一个开放的网络, 这里的开放分成两个方面。一方面, 车联网最终理想的达成需要大量的资源和数据支持, 这种不断扩展的业务需求势必要求车联网拥有开放的通讯和数据交换协议;而另一方面, 拥有巨大数据搜集处理能力和资源整合优势的未来车联网体系可以实现的功能将层出不穷, 如果仅仅依靠某几个官方组织开发相关业务功能, 缺乏用户体验和个性化设计, 势必影响车联网体系功能的拓展和应用范围的局限, 如果可以让全世界的组织或者个人都参与进车联网具体业务应用的设计、开发和发布, 那么利用全世界的智慧, 车联网的强大计算力和资源整合能力就可以在短期内形成数量众多而有趣实用的各种车联网应用。 说到开放的应用开发和发布体系, 我们自然而然想到了最近火热的另一个开放的开发系统——智能移动平台的电子市场。用户