弹性黏性阻尼减摆阻尼器的物理参数识别.docxVIP

弹性黏性阻尼减摆阻尼器的物理参数识别 飞机系统是飞机的动力装置。随着旋转工作，由于扰动气流、机械共振等因素的影响，电机畸变会引起飞机的飞行。为了消除或减轻摆振,旋翼系统必须采用减摆阻尼器为桨叶提供摆振阻尼。钢丝绳元件兼顾隔振、缓冲、降噪三大功能,且采用不锈钢丝制造,可工作于各种恶劣环境下,性能稳定,寿命长。金属橡胶是一种新型的大阻尼材料,由金属丝经过螺旋成型、拉长、相互缠绕模压而成,用它制成的弹性元件在受力变形时,内部金属丝发生摩擦耗散振动能量,而且它具有耐高低温、耐腐蚀、耐老化等优点,是橡胶材料的一种理想替代品。 近年来,关于钢丝绳、金属橡胶类弹性元件的试验与理论分析表明,这类材料在变形过程中具有明显的迟滞特性,宏观上呈现类似弹塑性的本构关系,恢复力与元件的变形历史有关,其动力学建模与参数辨识一直是该领域的前沿性课题。从近期文献看,用于描述这种非线性迟滞特性的数学模型有很多,如Iwan的双折线迟滞恢复力模型,Bour的1阶微分方程模型,龚宪生的复合型阻尼力模型等,这些模型都有各自的适用范围,其中双折线模型因其物理意义明确,结构简单,成为理论研究与实际应用的热点。基于双折线模型,自从胡海岩首次采用Fourier级数直接逼近技巧,提出了一次辩识全部参数的识别方法之后,关于此类非线性迟滞系统的参数识别问题出现了许多方法。但这些识别方法都是通过电磁激振设备,采用力控制方式加载的,难以满足大位移载荷下参数识别要求。 本文参照某型直升机对减摆器的结构及参数的要求,研制了一种新型金属橡胶-钢丝绳索减摆阻尼器原理样机,建立了描述其非线性迟滞特性的恢复力模型,设计了相应的参数分离识别算法,通过数值仿真和实测实验,模型能准确描述减摆器系统的动态特性,参数识别算法精度高。 1 减摆器的组成 因为旋翼系统要求空中飞行状态与地面状态具有不同的动力学性能指标,故新型减摆阻尼器设计为由2种不同的弹性阻尼材料复合构成,以实现阻尼与刚度的分离调整,如图1,减摆器由左右2个弹性、阻尼单元组成,其内层为金属橡胶材料制造的阻尼单元,外层为一定数目的钢丝绳组成的鼓型弹性支撑结构,可根据弹性和阻尼需要选择不同数量与规格的钢丝绳及金属橡胶。 2 双折线非线性本构模型 减摆器由钢丝绳与金属橡胶2种干摩擦材料组成,根据文献对干摩擦系统恢复力的分析及实测实验现象,本文认为宏观上用双折线恢复力模型更能揭示这种减摆器干摩擦迟滞的物理本质,同时实测减摆器在正弦位移激励下的恢复力-位移迟滞回线正反不对称,分析原因认为是由于减摆器结构中包括2个弹性阻尼单元,它们的动态特性不可能完全一样所致,故提出非对称弹性黏性阻尼双折线迟滞恢复力模型 式中:y(t)为元件位移;y(t)为其速度。 其中,无记忆恢复力由仅与位移有关的非对称高次弹性力Fk(sgn y(t),y(t))和仅与速度有关的黏性阻尼力cy(t)两部分构成,前者为关于各阶正反向刚度系数的线性模型 z(t)表示与整个变形历史有关的双折线记忆恢复力,其增量方程为 式中:ks=zs/ys为未产生滑移时的线性刚度;zs为滑移时的记忆恢复力;ys为金属丝间的滑移变形极限,简称滑移极限。 由级数展开对式(1)中的双折线非线性环节线性化。设y为位移激励下元件的变形量 引入坐标变换 则式(4)变为 根据关系式 推得如下等式 基于双折线本构关系,参见图2(d),将ωτ在0～2π区间分割成4部分:1～2,对应于0→θ;2～3,对应于θ→π;3～4,对应于π→π+θ;4～1,对应于π→+θ→2π。 经推导可得各区间z(t)表达式如下 因为此时双折线恢复力z(τ)是周期函数,参考文献由描述函数法,可用傅里叶级数逼近之,经过繁琐的推导,同时根据傅里叶系数的衰减性质取1阶近似,z(τ)最终可近似表述为 式(10)是一个关于α1和的线性模型,而zs和ys通过非线性表达式(11)与之联系。这样,式(1)就可以表示成式(12)的线性结果 此模型中所有参数皆为线性,理论上虽然可以一次性整体识别所有参数,但要求测试系统信噪比很高,实际使用时容易产生病态,因此本文提出参数分离识别算法。 3 物理参数的识别 由数学模型表达式(1)可知,总的恢复力迟滞回线(图2(a)),由非对称高次弹性恢复力(图2(b)),一次黏性阻尼力(图2(c)),双折线恢复力(图2(d))叠加而成。如果能把它们各自的曲线分离出来,再用数学方法逼近,就可实现物理参数的识别。从以上各图可知,高次弹性力关于横轴是不对称的;黏性阻尼力关于横轴对称;双折线恢复力在0|y(τ)|ym—2ys范围内关于横轴是对称的,在ym|y(τ)|ym—2ys时则不对称。所以考虑在0|y(τ)|ym—2ys范围内,将总的恢复力分成对称力与非对称力,这样就能利用幂函数多项式奇偶分解的思路来识别参数。 注:图2中相同的2条长划线表