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磁流变阻尼器对直升机地面共振的影响 1 抑制直升机“地面共振”的有效措施 机枪“地面共振”是指发动机旋转系统的动荡不稳定性。一旦发生此类动荡不稳定性，可以利用首相的倾斜振动和身体振动的振幅来达到破坏呼吸器的程度。因此,国内外为解决这个问题,投入了大量的人力、物力和财力。其中的一项主要措施是安装桨叶减摆器和起落架阻尼器。 目前,在直升机上使用的桨叶减摆器和起落架阻尼器都是被动式的阻尼装置,按照直升机一定的工作状态设计而成,在某些状态下对“地面共振”能起到较好的抑制作用,在这些状态外可能起不了抑制作用。如直升机在滑跑或着舰时,机体边界条件随时变化,被动式的阻尼装置很难保证对“地面共振”有抑制作用。 磁流变阻尼器是一种由磁流变智能材料制成的半主动阻尼器,由于其独特的性能正受到工业界的高度重视~。磁流变材料在受到磁场作用时,能在毫秒级的时间内由液体变成固体或半固体,呈现可控的粘性力。这种物理状态的变化是可逆的,而且仅需很少的外界能量。如已由美国Lord公司研制的某型磁流变阻尼器,只要几伏的电压就能产生几千牛顿的力。由于磁流变阻尼器具有可控阻尼力的特点,因此,磁流变阻尼器对抑制直升机“地面共振”有着明显的优越性。美国在近期已经开始了这方面的研究,而国内还处于起步阶段。本文采用磁流变阻尼器对直升机“地面共振”半主动抑制进行了研究。 2 等效线性阻尼的确定 Spencer等基于Bouc-Wen磁滞模型为磁流变阻尼器建立了数学模型,该模型如下: 式中,14个模型参数可以由实验数据拟合得到,其数值列于表1。对于该磁流变阻尼器,如果给定位移x和电压v,阻尼器就能产生力f。当位移x=15.sin(5et)(cm),电压v=1.25+t(V)时,磁流变阻尼器的力-位移回线和力-速度回线分别如图1和图2所示。 磁流变阻尼器性能通过一组非线性方程来描述,不容易求解,这在分析它的实际应用时不方便。为此,采用能量法分析该磁流变阻尼器的等效线性阻尼,该法是一种将非线性阻尼化为等效线性阻尼的基本方法,求得的等效阻尼误差较小。通过运动一周或一个循环内非线性阻尼器消耗的能量与等效线性阻尼消耗的能量相等可求得等效线性阻尼: 式中,E是磁流变阻尼器循环一周所耗散的能量,它可以通过一周的力—位移回线(如图1所示)所包围的面积求得,ù是运动圆频率,X0是位移振幅。设ù=5e,于是在不同电压和振幅X0时的等效线性阻尼系数ceq如表2所示。可以看出,等效阻尼系数随着电压和振幅有明显的变化。 2 “地球共振”分析 2.1 起落架模型的建立 采用机体平面二自由度和刚性桨叶模型,如图3所示。图中,xoz为地面坐标系,x′o′z′为机身坐标系,o′为旋翼轴中心。机身在纵向和侧向即x和z方向的起落架刚度分别为kx和kz,起落架阻尼分别为cx和cz;桨叶偏置lB。第k片桨叶绕旋翼中心的旋转自由度即方位角为ψk,绕垂直铰的旋转自由度即摆振角为ξk,规定以旋翼旋转方向为正。垂直铰处减摆器的刚度和阻尼分别为kπ和πc;ρ为桨叶微段到垂直铰的距离。机身质量为m0,单个桨叶的重量为πm。 “地面共振”微分方程建立如下。 首先,求出旋翼系统重心在地面坐标系中的坐标进而求出旋翼离心力,结合牛顿第二定律可得到机体运动方程: 式中,M=m0+nmπ为机体/旋翼系统总质量;nx=cx/(2M),nz=cz/(2M)为起落架阻尼器的相对阻尼系数;px2=kx/M,pz2=kz/M为刚接旋翼uf8f4(无垂直铰)在起落架弹性支座上的固有频率。在这uf8f2个过程中假定桨叶个数n≥3并利用几何关系: n∑sinψk=n∑cosψk=0uf8f4 其次,通过分析单个桨叶微段的运动求出单个桨叶对相应垂直铰的惯性力矩,并由力矩平衡得到单个桨叶的振动方程: 2.2 基于磁流变阻尼器的半主动抑制 将方程(5)写成矩阵形式AY=0,A为系数方阵。进行稳定性分析并做代换,,并假设是纯虚数,即(p是一个实数)。最后得到方程组:λ=ip 方程组(6)中有八个参数,任意限定其中的六个,就可得到其余两个参数之间的关系曲线。在“地面共振”分析时,一般求出曲线,以确定直升机随旋翼转速变化的“地面共振”稳定与不稳定区域。 取一组典型参数v0=.025,ε=.002,,cn=9.0,cp=07.,可分别计算出不同时的曲线和不同时的曲线,如图4和图5所示。对于图中的每一条曲线,曲线上方表示直升机“地面共振”的稳定区域,曲线下方表示不稳定区域,曲线本身表示临界稳定。从图中可以看出,不同的桨叶减摆器的阻尼和起落架阻尼器的阻尼可提供不同的“地面共振”稳定区域,采用磁流变阻尼器能达到这样的目的,从而实现对直升机“地面共振”的半主动抑制。 为了能够清楚地表明采用磁流变阻尼器的优越性,使用表2的数据分别计算相应的。考虑到ceq和模型参量cπ在量纲和物理意义