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线性机轮摆振分析模型的灵敏度分析 飞机结构是一个重要的问题，也是飞机的主要缺点之一。在减向运动的预防过程中，为了避免倾斜齿轮的运动，通常会发生所谓的“轮廓运动”，其特点是支架和减向运动的稳定性和小范围。在文献中，我们首先提出了“结构”的概念。当机器的倾斜角主要由尾臂和减动器的传动变形提供时，“结构”的倾斜角是由托臂和减动器的传动变形引起的。它的特点是频率高，摆动幅度小，减动器的临界干扰值高。一般来说，两种摆动箱对应于减动器的上下临界阻尼值。调整参数对摆动轴的影响应首先评估哪种摆动轴。 防止机轮摆振最有效的措施是安装阻尼减摆器.减摆器提供的减摆阻尼值受起落架结构参数及轮胎特性的影响,它们之间呈现复杂的耦合关系.目前,在起落架摆振分析中主要采用待定系数法以获得阻尼-速度曲线来确定摆振稳定区域,然而在起落架摆振现象的研究中,更需要确定参数的变化,尤其是阻尼值的变化对摆振特性的影响等.本文通过灵敏度分析方法研究有关参数变化对临界阻尼的影响,利用灵敏度-速度曲线来研究阻尼特性对摆振稳定区域的影响. 1 增加机轮摆角 起落架系统的运动用4个自由度描述,分别为Δ,θ1,θt,y,如图1所示. 图1中,Δ是支柱侧向弯曲模态对应的广义位移;θ1是减摆器围绕支柱轴线的转动角;θt是减摆器传动系统的扭转角;机轮摆角θ=θ1+θt;y为轮胎滚动轨迹的侧向坐标;l=Vτ,滑行坐标,V是滑跑速度,τ是时间;Fz是机轮垂直载荷.令x=[Δ θ1θty]T,则系统的动力学方程可写为 Μd2xdl2+Cdxdl+Κx=0(1)Md2xdl2+Cdxdl+Kx=0(1) 式中,M为质量矩阵;C为阻尼矩阵;K为刚度矩阵. 1.1 结构内力矩阵 支柱-减摆器子系统的运动用3个自由度描述,分别为Δ,θ1,θt,令x1=[Δ θ1θt]T,则其动力学方程为 Μ1d2x1dl2+C1dx1dl+Κ1x1=F(2)其中Μ1=[mm1tm1tm1tΙ1Ιm1tΙΙ]C1=[0000h0000]Κ1=[Κs/Η0000000Κt]M1d2x1dl2+C1dx1dl+K1x1=F(2)其中M1=???mm1tm1tm1tI1Im1tII???C1=???0000h0000???K1=???Ks/H0000000Kt??? F为结构广义外力矩阵;m=m1+m2,m1为单个机轮质量,m2是支柱相当质量,m是弯曲模态的广义质量;t为稳定矩;I=I1+Iβ,I为机轮围绕支柱轴线的转动惯量,Iβ为减摆器的等效转动惯量;h是摆动阻尼系数;Ks是支柱侧倾刚度;Kt是减摆器传动系统扭转刚度;H为机轮中心到起落架枢轴的垂直距离. 1.2 轮胎侧向滑动 假设:①轮胎在滚动过程中只有局部滑动,没有整体滑移;②轮胎滚动轨迹的曲率取决于轮胎的侧向变形、扭转变形和侧倾变形;③小变形假设,即曲率和变形成线性关系. 设轮胎的侧向变形为λ,扭转角为φ,侧倾角为χ,任一瞬时触地中心处轨迹方向和该点触地中心线切线方向一致,即dydl=-θ-φdydl=?θ?φ,并考虑支柱倾角k和支柱侧向运动,则轮胎的变形关系统一写为 [1+r/Ηttsin?k/Ηcos?kcos?kcos?k/Ηsin?ksin?k][Δθ1θt]+[λφχ]=[y-dydl0](3)???1+r/Hsin?k/Hcos?k/Htcos?ksin?ktcos?ksin?k??????Δθ1θt???+???λφχ???=????y?dydl0????(3) 根据假设②和③,应用叠加原理得到滚动轨迹的曲率为 -d2ydl2=αλ-βφ-γχ(4)?d2ydl2=αλ?βφ?γχ(4) 式中,α为轮胎的侧向滚动系数;β为轮胎扭转滚动系数;γ为轮胎侧倾滚动系数. 由式(3)和式(4)得: d2ydl2+βdydl+(-α(1+r/Η)-βsin?k/Η+γcos?k/Η)Δ+(-αt+βcos?k+γsin?k)θ1+(-αt+βcos?k+γsin?k)θt+αy=0(5)d2ydl2+βdydl+(?α(1+r/H)?βsin?k/H+γcos?k/H)Δ+(?αt+βcos?k+γsin?k)θ1+(?αt+βcos?k+γsin?k)θt+αy=0(5) 1.3 前起落架系统总重 考虑到支柱侧向运动的影响,由轮胎力引起的广义外力为 Fs=[aλ(Η+r)-bφsin?kaλt+bφcos?kaλt+bφcos?k](6)Fs=???aλ(H+r)?bφsin?kaλt+bφcos?kaλt+bφcos?k???(6) 式中,a,b分别为轮胎侧向刚度和扭转刚度. 由陀螺力矩引起的对应的广义外力为 Fgyr=[-ΙwVrΗ(dθ1dτ+dθtdτ)ΙwVrΗdΔdτΙwVrΗdΔdτ](7)Fgyr=??????IwVrH(dθ1dτ+dθtdτ)