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磁流变阻尼器等效阻尼系数的能量法求取 0 半主动控制数学模型的建立 飞机的倾斜畸变是飞机在起飞时间内发生的一个严重的倾斜偏差。这是飞机开发和使用中多次见的严重故障。防止机轮摆振有效的措施是安装减摆器, 以及在起落架设计阶段进行优化。但这些措施并不能完全防止摆振的发生。 传统被动式油液减摆器阻尼力与速度是单值函数关系, 油液黏度不可调, 并且受到温度和油液压缩性影响。半主动控制相对主动控制无需附加能源, 控制律简单, 能耗较低。磁流变阻尼器是一种基于智能材料的新型阻尼器, 它所产生的阻尼力的可调范围比传统阻尼器的大, 且反应迅速, 易于控制, 因此能够更好地应用于半主动控制减振。国内外的学者提出了许多基于磁流变阻尼器的半主动控制策略, 并进行了模型和试验的研究。结合磁流变阻尼器反应迅速的特点, 分散Bang-Bang控制策略因为能够快速消除大偏差而得到广泛应用。 本文基于能量法求取磁流变阻尼器等效线性阻尼系数与电压和振幅的函数表达式, 建立起落架摆振半主动控制数学模型, 采用最大能量耗散的控制策略实现磁流变阻尼器的减摆。探讨在不同稳定距下, 飞机滑跑时发生摆振的临界速度随垂直载荷的变化。算例仿真验证了本文提出的基于磁流变阻尼器半主动控制策略的有效性。 1 等效线性阻尼的求解 磁流变液是由微米级的磁性颗粒与绝缘载液和稳定剂混合而成的, 在无磁场作用下其流变特性为牛顿流动, 在外加磁场作用下其流变特性发生急剧变化, 随着磁场强度的增大能在瞬间由自由流动的液体转变为半固态甚至固态, 呈现可控的屈服强度, 此过程可逆。阻尼液为磁流变液的阻尼器称为磁流变阻尼器。实验研究发现, 磁流变阻尼器的总响应时间可达2.5ms甚至更短。 由于磁流变效应的复杂性, 目前还没有一致的磁流变阻尼器力学模型。数学模型大多由复杂的非线性方程描述, 不便于求解。夏品奇等应用能量法将非线性阻尼化为等效线性阻尼, 即通过非线性阻尼器运动一周或一个循环内消耗的能量与等效线性阻尼消耗的能量相等求得等效线性阻尼。本文沿用等效线性阻尼的概念, 并求出其函数表达式。 设阻尼力为f(t),x˙f(t),x˙为活塞杆运动速度, 那么它们的关系式为 f(t)=?Ceqx˙(t)f(t)=-Ceqx˙(t)(1) 其中,Ceq为等效线性阻尼系数, 根据能量法可得 Ceq=EπΩX20Ceq=EπΩX02(2) 式中,E为阻尼器运动一周所消耗的能量;Ω为圆频率;X0为振幅, m。 根据等效阻尼系数Ceq与输入电压和振幅的关系, 将其写为分段函数形式: 其中, 输入电压U为0～0.6V, 振幅X0≈dψ,d为减摆力臂,ψ为机轮摆角。 2 轮胎侧向变形建模 如图1所示, 非线性的摆振数学模型包括起落架支柱扭转动力学方程和轮胎侧向运动方程。具体方程如下: Izψ¨=M1(ψ)+M2(ψ˙)+M3(α)+M4(ψ˙/v)+M5(4)Ιzψ¨=Μ1(ψ)+Μ2(ψ˙)+Μ3(α)+Μ4(ψ˙/v)+Μ5(4) y˙1+vσy1=vψ+(e?a)ψ˙y˙1+vσy1=vψ+(e-a)ψ˙(5) M1+M2=cψ+kψ˙Μ1+Μ2=cψ+kψ˙(6) M3=Mz-e Fy(7) 式中,M1为线性的弹性扭矩;M2为油气式缓冲器轴间黏性摩擦力产生的阻尼力矩;M3为轮胎侧滑和扭转产生的轮胎侧向变形力矩, 是绕轮胎中心的回正力矩Mz和侧向力Fy产生力矩的合力矩;M4为轮胎阻尼力矩;M5为磁流变阻尼器产生的减摆力矩;Iz为机轮关于z轴的惯性矩;ψ、ψ˙ψ˙和ψ¨ψ¨分别为机轮摆角、摆动角速度和摆动角加速度;α为轮胎滑移角;v为飞机滑跑速度;y1、y˙1y˙1分别为轮胎触地中心侧向位移和侧向速度;σ为轮胎松弛长度;e为机轮稳定距;a为轮胎触地半长;c为机轮扭转弹性常数;k为机轮扭转阻尼系数;cF α为轮胎侧向力系数;cM α为轮胎回正力矩系数;Fy为轮胎所受侧向力;Fz为机轮所受垂直载荷;δ为轮胎侧向力滑移极值角;αg为轮胎力矩极值角;κ为胎宽力矩常数;f为减摆阻尼力。 轮胎侧向力Fy和回正力矩Mz由轮胎所受垂直载荷Fz和滑移角α确定。轮胎侧向力Fy用分段函数表示, 回正力矩Mz的分段函数用半周期的正弦函数表示。 式 (5) 基于张弦模型描述了轮胎侧向变形, 根据von Schlippe的张弦模型, 描述机轮摆角ψ和轮胎触地中心侧向位移y1的运动学关系。 另外, 滑移角α近似值利用下式得到: α≈arctanα=y1σα≈arctanα=y1σ(12) 式 (11) 减摆力矩M5中,d为减摆力臂,f由式 (1) 求得, 根据几何关系x=dtanψ≈d ψ, 得 M5=?Ceqd2ψ˙Μ5=-Ceqd2ψ˙(13) 联立式 (4) ～式 (13) , 起落架摆振半主动控制数学模型由下面三个一阶常微分方程表示: