液压减摆器的动力学建模.docxVIP

液压减摆器的动力学建模 飞机的发动机转向（主要是发动机转向）是飞机设计中的一个重要问题，历来为国内外科学家所关注。目前对摆振的稳定性研究比较多,这是基于线性系统理论的。即使是非线性模型,一般也只把减摆器等简化为固定系数的线性或二次阻尼元件,充分考虑非线性因素的时域仿真研究还不够。与飞机前轮摆振相近的是汽车转向轮的摆振, 不过通常汽车上没有专门的减摆器。仿真方法便于同实际试验结果比较,适用于任何非线性问题。另一方面,经稳定性分析取得的参数也希望用仿真方法加以验证。因此,对飞机机轮的摆振现象进行仿真研究仍具有理论与实际意义。 1 振动方程 (1) 模型的编码和显著性参数 参照文献,分别考虑外筒和机轮绕支柱轴线的转动和支柱整体的倾侧转动,可以得到支柱运动的微分方程 ΙΗΖd2θLdt2+ΙΗXΖd2Ψdt2=ΜΖ+Μθ+ΙVRWdΨdt(1)ΙGΖd2θGdt2+ΙGXΖd2Ψdt2=ΜR-ΚΖθG(2)ΙXd2Ψdt2+ΙXΖd2θLdt2=ΜX-ΚXΨ-ΙVRWdθLdt(3)IHZd2θLdt2+IHXZd2Ψdt2=MZ+Mθ+IVRWdΨdt(1)IGZd2θGdt2+IGXZd2Ψdt2=MR?KZθG(2)IXd2Ψdt2+IXZd2θLdt2=MX?KXΨ?IVRWdθLdt(3) 式中:θL和θG分别为前轮回转体和外筒绕回转轴的摆动角;Ψ为支柱整体的倾侧角度;V为飞机滑跑速度;Rw为机轮滚动半径;IHZ和IGZ分别为前轮回转体和支柱外筒绕回转轴的转动惯量;IHXZ和IGXZ分别为前轮回转体和支柱外筒对XZ平面的惯性积;MX和MZ分别为地面反力对倾侧轴和回转轴的力矩;Mθ和MR分别为减摆器对前轮回转体和外筒的力矩(绕回转轴);KX和KZ分别为机身对倾侧轴和回转轴的支持刚度。未作说明的符号与文献相同。 本文模型的不同之处在于Mθ和MR的计算。 (2) 机轮至操纵环之间的扭转刚度的确定 减摆器对前轮回转体的反力矩可由前轮回转体支柱的扭转变形确定 Μθ=-Κθ(θL-θR)(4)Mθ=?Kθ(θL?θR)(4) 其中:Kθ为机轮至操纵环之间的扭转刚度,它是支柱伸缩行程的函数;θR为操纵环绕回转轴的转角。 (3) 液压缸外筒体压缸外筒受力分析 减摆器的运动微分方程可以根据Mθ、液压缸左腔压力P5和右腔压力P6,以及液压缸的运动速度和位移列出方程组求解,其一般形式为 d2L/dt2=f1(Μθ,Ρ5,Ρ6,dL/dt,L)(5)d2L/dt2=f1(Mθ,P5,P6,dL/dt,L)(5) 其中:L为液压缸外筒沿活塞轴线的位移(L和θR之间一般存在确定的几何关系);P5和P6的求解采用考虑油液压缩性时液压缸的压力微分方程。 (4) 成r,5,5,dl/dt,l 减摆器对外筒的力矩可以根据静力平衡条件求解。可以表示成 ΜR=f2(Ρ5,Ρ5,dL/dt,L)(6)MR=f2(P5,P5,dL/dt,L)(6) 2 仿真结果频率获取 通常仿真的结果是系统的时域响应,很容易与实际试验的时间历程对比。但是,摆振问题中频率数据也是很重要的信息。因此,有必要依据仿真结果获取频率信息。 最简单的频率获取方法是直接对时域响应曲线的峰谷计数。但这种做法只适用于波形比较明显的情况,且精度受到一定限制。尤其是这种做法需要人工参与,不利于对一系列数据进行批处理仿真。为此,本文采用快速富氏变换对仿真结果进行频谱分析。 3 计算 (1) 经验算例及测试环境 K8飞机是洪都航空集团公司研制的喷气教练机。在研制过程中,0批飞机曾出现过前轮摆振,因此进行了大量测试和分析工作。为此,本文选择K8飞机为考核算例。K8飞机0批前起落架为支柱式,支柱轴线垂直(前倾角为零)。所用减摆器为YZL16。其装机状态及几何关系如图1所示。 (2) 数学模型 因篇幅所限,以下模型只列出dL/dt≠0的情况,并略去了有关几何关系的求解。 表面活性剂zea12 Pcos(θR+α)R=Mθ(7) Fd=ΡBΟ2√(BΟ2)2+L20(8)Fd=PBO2(BO2)2+L20√(8) Ν2=FdL0(L1+L2)?[1BΟ2(L1-d2ζsign(dL/dt))-1](9)N2=FdL0(L1+L2)?[1BO2(L1?d2ζsign(dL/dt))?1](9) Ν1=FdL0(L1+L2)?[1BΟ2(L2+d2ζsign(dL/dt))+1](10)N1=FdL0(L1+L2)?[1BO2(L2+d2ζsign(dL/dt))+1](10) Fm1=-|Ν1ζ|sign(dLdt)Fm2=-|Ν2ζ|sign(dLdt)}(11)Fm1=?|N1ζ|sign(dLdt)Fm2=?|N2ζ|sign(dLdt)}(11) mtd2Ldt2=-At(Ρ5-Ρ6)+Fd+Fm1+Fm2(