大跨度下承式预应力混凝土桁架桥病害分析与加固方案.docxVIP

大跨度下承式预应力混凝土桁架桥病害分析与加固方案 1 结合城市基本功能的需要,可采取的加固措施 低设计和预制混凝土构件桥施工难度低，连接速度快，安装空间小，20世纪90年代在中国修建了更多的房屋。但随着运营时间的推移和混凝土徐变的积累以及近些年交通量的不断增加,该形式桥梁暴露出来的病害也较多,如桥梁的主要承力构件出现开裂,结构预应力预存不足。考虑到这些因素和城市建设需求,在21世纪初国内一些城市开始逐步拆除该类型桥梁,但在有些地区,该桥梁作为一种工业遗产予以保护并要求继续使用,这就要求对既有的病害桥梁采取必要的加固措施,使之能继续发挥自身的交通功能。本文以杭州某下承式预应力混凝土桁架桥为例,分析了桥梁病害的主要原因,并提出了采用高强精轧螺纹钢对桥梁竖杆加固的措施。 2 桥梁结构及病害情况 杭州市某跨京杭运河桥梁,建于1993年,设计荷载为汽-10,并按人群荷载3.5 kN/m2验算。桥面净宽为4.5 m,主孔计算跨径为55 m,两端边孔为13 m,主桁架采用C50混凝土。该桥上部结构为下承式预应力简支桁架梁,其下弦杆和竖杆均施加预应力,预应力采用冷拉Ⅳ级粗钢筋轧丝锚体系,利用先建桥后挖河的条件,采取就地组拼,分段施加预应力。桁架梁纵向共分5段预制构件,采取整体放样和浇注,分5段拼装。全桥总共有18根预应力混凝土竖杆(上、下游各有9根),原桥施工时考虑到拼装方便,竖杆每隔1根为“双杆”(杆件编号如图1所示)。竖杆截面为矩形,其中单杆构件截面为200 mm×500 mm,双杆竖杆中的每根单杆截面为150 mm×500 mm。主桥桥面行车道板采用?5 mm的冷拔低碳钢丝预应力空心板。支座采用盆式橡胶支座。 2006年浙江大学土木测试中心对该桥主要承重构件的裂缝、碳化、露筋情况进行人工调查,发现病害主要有:①桁架竖杆横向受拉裂缝较多,且分布较密集;②桁架的主要承重杆件,如竖杆、下弦杆及桥梁底板表层混凝土碳化;③部分竖向弦杆和腹杆局部出现露筋和锈蚀,部分弦杆表层混凝土破损严重;④桥面有多处裂缝、局部坑槽、碎边等现象,桥头有局部沉陷,缝料老化、破损,伸缩缝连接部件错位松动。 以上病害主要原因是由于桥梁的竖杆中预应力筋及混凝土的徐变导致杆件内部预应力不断损失,出现宏观受拉横向裂缝。整座桥梁预应力不足,导致结构内力重分配,斜腹杆承受过大的压应力也出现少数受压裂缝。 3 对预应力混凝土桁架桥竖杆进行加固 竖杆为桥梁关键受力构件,通过杆件内部预应力钢筋来承受较大的拉力,而斜腹杆自身为混凝土材料,可发挥材料自身的高抗压性能。采用三维有限元软件MIDAS计算竖杆在桥梁最不利荷载作用下轴力。计算表明,桥梁端部1号和9号竖杆在交通荷载(汽-10)下所承受的拉力为120kN,竖杆承受拉力从端部向跨中降低,跨中5号竖杆拉力最小,约为60kN,即桥梁两端竖杆承受的拉力约为跨中竖杆的2倍。由于该桥位于钱江新城重要区段,钱塘江和京杭大运河也在这里交汇,交通异常繁忙,因此管理部门要求对该桥封闭交通时间不超过2d。综合考虑计算结果及通车时间紧这一情况,对该桥的竖杆进行加固即可解决病害的主因,故将竖杆作为该桥加固的主要构件。基于计算结果及对该桥预应力损失的估算,并考虑到加固的有效性和工期要求,对端部1号~3号、7号~9号竖杆进行加固,上、下游加固的杆件共12根。 对预应力混凝土桁架桥竖杆的加固可采用2种方案:第1种是粘贴碳纤维布来增强杆件抗拉能力,粘贴碳纤维布时需要将布的纹理方向与杆件方向平行;第2种是通过采用高强的钢筋加固杆件,补充杆件预应力。第1种方案,虽然碳纤维的抗拉强度较高,但却是“被动”地增加竖杆的抗拉承载力,只有到桥梁变形较大时该效应才能得以体现,施工成本较高,多层碳纤维的粘贴也会影响工期。第2种方案“主动”地补充预应力,特点有: ①通过增加预应力,使受拉裂缝闭合,可改善桥梁整体受力状态;②工期短,施工方便;③成本较低;④预应力张拉精度控制要求较高。经比选,该桥采用第2种加固方案。 由于该桥建成至今已有20多年,根据混凝土的徐变规律,混凝土的后续徐变程度很小,总体趋于稳定,同时考虑到原桥竖杆也是预应力构件,竖杆采用体外预应力加固时混凝土徐变的影响可以不计。 该桥加固除主要对竖杆进行体外预应力加固外,还采取了对斜腹杆、桥面、桥墩等表面进行环氧砂浆修补,对桥面重新铺装防水层,更换桥梁伸缩缝等措施,以提高桥梁的耐久性。 4 外部预测校正 4.1 安装锚垫板及铺设缓冲垫层 高强螺纹钢具有强度高、冷弯性能好、焊接性能好、强屈比高(不小于1.25)等优点,确定采用高强精轧螺纹钢作为体外预应力筋对竖杆进行加固。在每根竖杆四周对称安装4根螺纹钢(螺纹钢公称直径18mm,抗拉强度980MPa,最大拉力下总伸长率大于3.5%)。在竖杆上、下端部采用厚25mm的锚垫板承受螺纹钢