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交通拥堵的多维动态评价指标体系 随着我国城市化、现代化和机械化进程的加快，公共交通已成为城市经济和社会发展的共同普遍现象。进入21世纪的10年间, 交通拥堵由北京、上海、广州等特大城市迅速蔓延至深圳、成都、杭州、昆明、西安等百万人口以上的大城市, 甚至在一些中小城市也出现了严重的交通拥堵现象。 当前, 各地政府正在积极研究治理交通拥堵的政策措施, 探寻交通拥堵的破解之道。然而, 由于缺乏对交通拥堵规律的客观认识, 忽视对交通拥堵成因的客观分析, 往往导致交通拥堵治理情况与预期效果产生偏差, 甚至出现由主观的“治堵”变成客观的“致堵”, 城市始终难以摆脱拥堵的窘境。 一、 科学诊断和消除拥堵是制定有效对策和减少拥堵的先决条件 (一) 交通拥堵的界定与病理诊断 一切治理交通拥堵的对策都必须以系统诊断为前提, 而“诊断”是基于对拥堵形成机理及演变规律的认识, 首先需要解决的问题是如何界定路网整体拥堵水平。如果对城市路网运行水平不能做出定量评价, 就无法准确把握拥堵“病灶”生成规律, 更无法对“病灶”进行科学的“病理分析”。在这种情况下为治堵开出的处方和治疗方案 (交通战略、政策及实施规划方案) 必然带有极大的盲目性和随意性, 非但无法保证其有效性, 其副作用对系统的伤害也是难以避免的。 对交通拥堵的界定和拥堵病理诊断分析的核心问题是如何对城市道路网进行实时动态评价。由于城市道路网是一个具有高度开放性的复杂巨系统, 系统运行具有随机波动性、递延传导效应、周期规律性等动态特性。国内外目前仍在普遍应用的道路负荷度 (V/C) 评价理论与应用方法无法对这样一个复杂的非稳定系统进行整体实时动态评价。北京在浮动车采集与分析系统研究的基础上, 建立了从拥堵强度、拥堵范围、拥堵时间、拥堵发生频率和运行可靠性“五维”角度综合描述交通拥堵多维动态变化特征的城市路网动态评价指标体系 (见图1) , 并基于此提出了道路网交通拥堵指数分级标准, 用于量化路网在特定区域、特定时段的拥堵程度, 从而实现对交通拥堵的科学界定。 (二) 交通拥堵指数智能分析系统仿真模型建立的基础 研究交通拥堵规律, 就是通过长期跟踪监测, 把握路网整体拥堵水平、拥堵强度、产生和消散过程、拥堵点 (段) 时空分布特征以及道路网运行波动性的变化趋势等, 其核心问题是找到与拥堵演变过程和趋势直接或间接相关联的各类影响因素, 进一步确定这些因素的作用机理和叠加效应。只有这样, 才可能对交通拥堵成因做出客观的诊断分析。 在拥堵指数监测数据集成融合分析的基础上, 建立日—周—月—年的路网运行趋势智能分析系统, 作为交通拥堵成因诊断、交通决策可行性评估和各类决策方案实施效果评估的主要支撑平台, 以保证治堵对策的有效性。图2为北京交通运行分析系统分析得出的2007年~2011年交通拥堵时间的变化趋势。 二、 交通拥堵成因分析 如果把交通拥堵视为一种病态, 按照疾病诊治的方法与程序, 需要进行由“症状” (拥堵现象) 到“病灶” (拥堵位置) 再到“病因” (拥堵成因) 的分析。拥堵成因可能是局部性的, 也可能是系统性的;可能是道路系统自身的各类缺陷, 也可能是系统外部因素。因此, 分析交通拥堵成因应当应用系统综合集成的分析方法。 当前, 中国的城市交通拥堵大致可以分为4类:一是交通拥堵呈常态化和区域蔓延趋势, 其主要特点是拥堵常年持续和周期性复发并存, 拥堵的时段、范围日渐扩大。二是通勤时间主要干路严重拥堵, 其主要特点是潮汐性, 拥堵主要出现于早、晚高峰时段通勤需求比较集中的交通走廊, 且基本为单方向的交通拥堵。三是路网个别节点或局部路段无规律性拥堵。四是交通秩序混乱、机非混行造成道路通行能力下降。 以上4类交通拥堵成因存在显著差别。其中, 后两类拥堵并非真正缘于交通系统供需关系失衡, 属“假阳性”反应, 是道路资源未能有效利用的问题。这种情况普遍存在于中国二、三线城市。前两类拥堵的成因则是系统总体供需关系的失衡。造成供需失衡的原因十分复杂, 既有系统自身的问题, 又有系统外部因素的影响。中国一线大城市的拥堵成因主要属于前两类, 但同样存在后两类问题。 (一) 城市经济社会发展与交通发展失衡的原因分析 导致交通拥堵日趋加剧的系统外部因素很多, 归结起来主要是城市经济社会发展与交通发展失衡, 集中反映在人口规模、城市空间结构与功能布局的演变对交通供需平衡关系的影响上。 1. 年规模控制目标 在这样的背景下, 国内大城市的人口增长大大超出预期, 屡屡突破城市总体规划控制目标。例如:北京2010年底常住人口1961万人, 提前10年突破2004年版总体规划提出的2020年人口规模1800万人的目标;上海2009年底常住人口1921万人, 早已突破1999年版总体规划中2020年人口1600万左右的控