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铁路轨道车辆用铝合金车体的开发 1 国内外铝合金健康发展现状 铁路运输业的发展增加了铁路运输工人的要求。它是现代铁路运输的重要标志。要做到轻量、高速,就必须减轻车体自重。采用不锈钢、铝合金材料是减轻车体自重的有效措施。不锈钢因其密封性较差,一般适于制造160~200 km/h的准高速列车,而铝合金材料用于制造200 km/h以上的高速列车较为优越 。为适应列车的发展,世界各国均在大力开发、制造铝合金车体,如德国、意大利、加拿大、日本等发达国家,投入运营的铝合金车体已达3万多辆;一些发展中国家,如韩国也正在集中力量,积极引进技术,开发研制铝合金车体,并已经实现批量生产和出口。因此,生产制造铝合金车体是铁路运输事业和城市轨道车辆发展的必然趋势。 2 国内铝合金客车的研制 铝合金车体经历了板梁结构铝合金车体、板梁和型材混合结构铝合金车体、完全闭式型材结构铝合金车体3个发展过程。板梁结构铝合金车体由于焊接变形大,必须通过增加板厚来获得刚度,减重效果不明显,车体平整度不理想,因此,在铝合金车体的发展过程中,纯板梁结构铝合金车体的数量并不多。为了减轻车体自重,有的国家也曾采用板梁和型材混合结构,板梁部分采用电阻焊工艺,型材连接采用MIG焊工艺,这样可大量节约型材开模费,降低车体制造成本,但此工艺相对比较繁琐,刚度较差,除日本外,很少有其它发达国家采用。闭式型材结构或开闭式混合结构,是目前世界上采用最多的结构。其制造工艺简单,车体平整度、刚度均较好。 中国开发铝合金车体的起步较晚,1989年,长春轨道客车股份有限公司(以下简称长客股份)开发了首辆铝合金地铁车体,目前仍在北京地铁运行。由于该车体制造工艺繁琐,平整度较差而没有得以推广使用。1996年,铁道部组织人力、物力开发ICE2型铁路闭式型材结构铝合金车体,长客股份采用德国进口材料,用简易自动焊设备和机加工设备制造出了中国第1台闭式和开式型材混合结构铝合金车体。该车体的制造成功,客观上促进了国内企业对车辆用铝合金材料的研究和开发。2001年,长客股份公司建成了国内第1条铝合金自动化焊接生产线,并利用国产材料,开发研制了国内第1辆磁悬浮列车。2002年,长客股份进入批量生产270 km/h高速客车、210 km/h电动车组和批量生产铝合金客车、城市轨道车辆的阶段,使中国具备了铝合金车体生产的硬件条件。 3 铝合金的应用 铝是地球上储量丰富的金属之一。以铝为基,加入不同形式的强化金属,再通过时效强化的方式,可以获得不同用途的铝合金。在铝合金车辆上,根据不同部位的使用要求、综合强度、制造工艺、耐腐蚀等方面的要求,选择不同的铝合金材料。 在铁道车辆上,一般选用6005A、6082、6060、5083、7020、7005和5754铝合金作为车辆结构用材,其它铝合金由于强度、焊接性等原因很少采用。 4 工程管理措施 材料能否国产化是关系铝合金车体能否推向市场的前提,铝合金车体用结构型材的研究已经得到国家的大力支持。“九五”技术改造,西南铝厂首先进行了资金和设备的投入,并成功为长客股份提供210 km/h和270 km/h高速列车用铝型材,虽然质量上仍有一些待解决的问题,但质量较开发初期已经获得长足进步。在西南铝厂之后,辽原麦达斯、山东丛林铝厂也投入大型挤压设备,辽原麦达斯投入8 000 t挤压机,山东丛林铝厂投入10 000 t、8 000 t,4 000 t,3 000 t铝型材挤压设备,现已初具规模,进入试生产阶段。在生产地铁小型型材方面,天津铝厂和德国CORRUS合作,成功为德国出口型材。以上公司的大力投入,为铁路铝合金客车、城市轨道车辆的发展提供了充足的材料保障,同时也为大力发展铝合金车体,充分利用国内铝合金资源奠定了坚实的基础。 铝合金车体所用板材,在国防建设中,已经具备了生产的物质基础。国内101、102厂均可按军工168标准生产T651预拉铝板,但费用比普通工业铝板高很多。7020和7005铝板,随着铝合金车体的大量生产,需求量的扩大,将逐步取消挤压板而采用拉伸板,使铝合金车体材料更有选择的余地。 5 铝合金客车的可靠性 (1) 碳车好,刚度好 车体材料的重要指标就是车体的安全性,铝合金车体由于采用了型材结构,刚度比普通碳钢车好很多。德国ICE-3铝合金车体曾做过一项试验,在铝合金车体前方,用机械外力使车体前部产生1 m的变形,对车内乘客不会产生致命伤害,而普通碳钢车是不可能做到的。 (2) 轻量化结构应尽可能减少牵引动能的消耗 在保证相同刚度的前提下,铝合金车体自重一般是钢结构的三分之二左右,在动车组牵引动能有限的前提下,车体自重的降低,更加重要。 (3) 耐腐蚀性高 由于铝合金表面有一层致密的氧化膜,耐腐蚀性大大高于碳钢,因此铝合金车体的维护成本低于碳钢车。 (4) 材料回收利用率