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国道焦作至焦作段公路过采空区变形监测与变形评价 焦至晋江高速公路焦河段位于焦作市朱村采矿空区。为了避免采空区对道路造成的危险，我们决定对道路穿越采空区的区域进行注入和处理。为了监测注浆前后地层的变化趋势,评价注浆后效果,判定其是否满足高速公路路基稳定性的要求,特采用沉降与位移监测方法,对采空区进行监测。 一、 地层及地貌 采空区位于K14+700至K15+304地段,受采矿活动的影响,采空区范围内第四系孔隙潜水不发育,采空部位呈现不充水~半充水状态,水位埋深一般大于100 m。地层自上而下为:第四系松散沉积物;二叠系山西组(P1S);石炭系太原组(C3t);地势总体呈“山”字形,地面高程为142~154 m。由于采空区常年累积塌陷,使地表变形非常明显,采空区中心地带沉降最深达12 m之多,呈盆地状,地面崩裂明显,裂隙宽度达60 cm,长度达100 m。建设公路之前煤矿仍在开采,从地表可明显看出一些新的裂缝,这给注浆工程的定量统计带来了一定的难度,使变形监测更有重要意义。 二、 报告方案和监测方法的确定 1. 沉降注意事项 为了计算每个监测点的沉降数学模型及预测运营后某时的沉降量和最终沉降量,提供详实可靠的基础数据,根据设计要求,一般路段容许工后沉降30 cm,路堤与桩基构造物毗连部位容许工后沉降10 cm,施工期间,路堤地面沉降速率每昼夜不应大于1.0~1.5 cm。综合分析监测要求,本次沉降观测使用蔡司Ni005水准仪配铟钢合金尺,配合沉降观测分析,侧向位移观测采用蔡司010型经纬仪。 2. 验证网的建立要达到要求 控制点布设的原则是远离采空区的稳定地段,尽可能避免因采空塌陷而引起控制点位移;控制点设置要牢固可靠,尽可能避免自身移动或因公路施工而引起的控制点被破坏;控制网要达到规定的图形强度,形成的水准观测路线尽量合理,共布设8个位移控制点,5个高程控制点,分别分布在采空区的两端。 位移观测点根据采空区的范围在关键部位共布设5组,即公路东侧布设两组,西侧布设3组,每组3个观测桩点,观测点间距为1 m,组与组之间相距约为200 m。 沉降观测点共布设8个,基本是沿线均匀分布,特殊地段给予特殊照顾,具有整体性和连续性,详见图1。 3. 移动设备监控 位移监测采用视准线法(小角度法),在控制点与监测点之间距离大约相等的情况下,主要观测水平角(小角度)的变化量,从而计算出侧向位移量。 4. 监测点沉降值计算 沉降监测采用其中一控制点假定高程作为起始高程点,每次监测均至少带上3个控制点构成附合路线进行平差,从最后成果中自检控制点的稳定程度,再计算监测点的沉降值。 5. 监测工作量 自2000年3月进入施工现场至2001年6月结束,累计做出监测成果报表58套,历时监测15个月,沉降与位移均监测59次。 三、 统计与分析 1. c8点的时间-沉降量参数分布 自采空区注浆前开始实行定期监测,从观测的时间-沉降量曲线分析,在采空区内,注浆前、注浆期间、注浆后形成的曲线特征差异较大。总体趋势是注浆前曲线的沉降速率较大;注浆期间各个点曲线形态各不相同,总体呈上升现象;而注浆后曲线总体形态是沉降,但沉降的速率很大程度上减少,呈平稳趋势。 C6监测点位于K14+900的东侧,处在采空区范围内,该点的注浆期是3月25日至5月18日,它的时间-沉降量曲线见图2。 C6点注浆期前28天以3.46 mm/d的速率快速上升,注浆中期(第28~42天)以0.086 mm/d的速率微量下沉,而后期(第42~50天)又以7.37 mm/d的速率迅速上升,上升总幅度达201.3 mm,为全采空区上升最高值,此后基本保持稳定状态。 造成C6点升降的主要原因有以下4个方面:① 受采空影响,注浆前地面以较快的速率下沉,这种下沉将影响高速公路的正常营运。因此,采用注浆来解决这一问题是必要的。② 原采空区空洞注满浆水后形成了一定的支撑力,因此出现地表上升的现象。③ C6点的上升速率极快是不正常的,我们通过监测发现这种现象后,及时的向项目监理组通报,经检查,是因为注浆时由于在离地表较近的一个卵石层里出现了漏浆现象,后经及时处理,避免了经济损失。④ 注浆后原采空区空洞已达到了饱和,沉降曲线出现平稳状态并有微小沉降。 C8监测点位于K15+200处的东侧,处在采空区范围内,该点的注浆期是2000年5月22日~6月25日(即开始观测54~85天),它们的时间-沉降量曲线见图3。 从时间-沉降曲线分析,C8点注浆前、注浆期间和注浆后直至观测的224天均以较大的速率(0.79 mm/d)下沉。第224~292天又以0.97 mm/d的速率快速下沉,而后沉降速率逐渐减小至0.17 mm/d,仅观测期间沉降量达到181.8 mm。 造成C8点沉降量较大的主要原因有以下两点:① 在注浆期间,当