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简支组合梁桥主梁设计研究 1 活载组合梁施工 采用剪力连接，将钢筋混凝土桥面板的结构要素，如钢梁、钢箱梁和钢梁，形成一个完整的整体。钢筋混凝土桥面板不仅直接承受车轮负荷的负荷，而且作为主梁的上翼板与钢梁形成一个截面，与主梁一起发挥主导作用。 根据组合断面参与共同受力的主要荷载不同,组合钢板梁可以分为活载组合梁与恒载组合梁2种形式。 活载组合梁在钢梁架设与钢筋混凝土桥面板施工时,可以不设置中间支架或临时墩,施工时的钢梁自重、桥面施工荷载以及混凝土桥面板自重等一期恒载仅由钢梁承担,钢筋混凝土桥面板不参与共同工作。混凝土达到设计强度后,钢筋混凝土桥面板才作为主梁的上翼板与钢梁形成组合梁截面,参与主梁共同工作。桥面铺装、栏杆、人行道、过桥管道等二期恒载和活载作用时,混凝土板参与主梁共同作用。 恒载组合梁在钢梁架设与钢筋混凝土桥面板施工时,设置中间支架或临时墩,施工时的钢梁自重、桥面施工荷载以及混凝土板自重由中间支架或临时墩承担,钢梁为无应力状态。混凝土达到设计强度后,撤去中间支架或临时墩,钢筋混凝土桥面板才作为主梁的上翼板与钢梁形成组合梁截面。因此,在一期恒载、二期恒载和活载作用下,混凝土板参与主梁共同作用,均按组合截面计算。 活载组合梁的混凝土徐变、收缩影响小,施工时无需设置中间支架和临时墩,对桥下通航或通车影响很小,应用较为广泛。本文中均是针对活载组合梁桥进行分析。 2 桥梁桥的设置 横断面布置主要确定主梁的根数与间距。参照日本钢筋混凝土桥面板钢板梁桥标准设计横断面布置,主梁间距一般在2.0~3.5 m,桥面板的悬臂长度在1.5 m以内。根据我国《公路工程技术标准》,不设人行道时,双车道桥梁桥宽为8.5 m或13.0 m,设计车道数为4、6、8的典型桥梁桥宽分别为24.5,34.0,41.5 m。 为讨论方便,本文抽象地选取2.0,2.5,3.0,3.5 m四种主梁间距以及8.5,13.0,24.5,34.0,41.5 m五种桥宽,且不设置人行道。 3 计算基本假设 3.1 弯压及应力假设 主梁钢材均采用Q345,弯拉最大设计应力取σt=[σ]=210 MPa;考虑到受压翼缘的局部稳定问题,非组合梁桥以及组合梁桥施工阶段的弯压最大设计应力假设为σc1=0.9[σ]=189 MPa,组合梁桥使用阶段弯压最大设计应力取σc2=[σ]=210 MPa。 3.2 荷载横向分配不均匀系数 计算荷载考虑恒载、车辆荷载和冲击荷载、温度荷载、混凝土收缩徐变等主要荷载。活载标准采用公路Ⅰ级车道荷载。 计算恒载时,混凝土桥面板见图1,假设沥青混凝土铺装层厚7 cm。桥面板的厚度t(cm)假设为: t=k1(3b+11)t=k1(3b+11) 式中,b为主梁间距(m);k1为与荷载大小有关的系数,一般k1=1.0~1.25,车辆轴重较大时取大者,根据我国车辆荷载情况,计算中假设k1=1.2。 主梁的荷载横向分配系数,虽然与主梁和横梁的刚度、桥梁宽度、计算跨径等许多因素有关,钢板梁桥的格子刚度一般能大于20,活载具有较好的横向分配。为了简化计算和便于比较,荷载横向分配不均匀系数(最大荷载横向分配系数与平均分配系数之比)假设为1.15。 组合梁混凝土徐变产生的影响采用换算弹性模量法计算,混凝土的换算弹性模量近似表达式为: Ecφ=Ec/(1+ψφt)Ecφ=Ec/(1+ψφt) 式中,Ecφ为混凝土弹性模量;ψ为徐变影响系数,φt为徐变系数,采用ψ=0.5,φt=2计算。 组合梁的钢梁与混凝土桥面板间的计算温差采用10℃。 对整体浇筑或分段浇筑的混凝土桥面板,混凝土收缩按相应于温度降低15℃考虑,且同时考虑徐变的影响。对于混凝土收缩产生的附加内力计算的换算弹性模量采用ψ=0.5,φt=4计算。 3.3 主梁钢腹板设置 按照中国公路钢结构与木结构设计规范,主梁钢材采用Q345,腹板设置竖向加劲肋和一段水平加劲肋,腹板高厚比限值为240,且腹板厚度不小于9mm。 4 活载组合梁桥经济梁高的确定 应力控制设计时,非组合梁桥的合理主梁高度(此时钢梁截面面积最小)可以近似表达为: h=3(h/t)σta+σcaM???????√3(1)h=3(h/t)σta+σcaΜ3(1) 式中,h为腹板高度;t为腹板厚度;h/t为腹板宽厚比的限制值,可以根据腹板加劲肋多少和腹板的抗剪能力确定;σta和σca分别为最大容许拉应力和压应力;M为截面设计弯矩。 活载组合梁桥在一期恒载作用时,钢梁截面单独参与工作,二期恒载和活载作用时,钢梁与混凝土桥面板组成的组合截面共同参与工作。假设主梁以截面应力控制设计,截面控制设计最大容许拉应力和压应力为σt和σc;钢梁上缘和下缘处的截面模量分别为Wc和Wt;组合截面的上缘和下缘处的截面模量分别为Woc和Wot;一期恒载、二期恒载和活载弯矩分别