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简支钢板梁桥总体设计研究 1 桥梁结构形式 简支钢板梁桥具有结构简单、强度高、重量轻、工艺生产水平高、施工速度快等优点。在日本、德国和其他发达国家，它在20世纪50年代初获得了广泛应用。我国由于钢材产量原因,20世纪90年代以前钢桥的应用仅限于铁路桥梁,公路钢桥的极少。20世纪90年代以后,由于大跨度桥梁建设的需要,钢结构桥梁有了很大的发展,特别是在大跨度悬索桥、斜拉桥和钢管混凝土拱桥中得到广泛应用。但是,除城市高架桥、立交桥等特殊情况外,在中小跨径桥梁中还是很少采用钢桥。 20世纪90年代以后,我国钢材产量和质量都有了很大的发展,目前的钢材产量接近2亿t,成为世界钢材产量最高的国家。今年年初,建设部、国家冶金工业局联合组织的建筑用钢技术协调组制定了国家建筑钢结构产业“十五”计划和2015年发展规划纲要(草案),指出建筑钢结构的发展目标是,“十五”期间每年建筑钢结构用钢材争取达到占全国钢材总产量的3%,2015年达到6%,争取建筑钢结构达到国际水平。 简支钢板梁桥作为最基本的桥梁结构形式,在国外取得了的许多研究成果、工程经验和甚至标准设计图可供我们参考和借鉴。但是,国外的道路结构和荷载与我国情况有所不同,国外的经验参数和标准设计图不能完全适合于我国的公路桥梁情况。根据我国道路结构和公路荷载特点,对简支钢板梁桥的横断面布置(主梁间距)、主梁截面形式、合理主梁高度、主梁刚度进行分析研究,为工程设计和我国钢桥规范的修订提供参考。 2 桥面板横断面布置 桥梁横断面布置主要确定主梁的根数与间距。主梁的根数与间距直接影响主梁的受力大小与截面尺寸,同时当桥面板直接支承于主梁时,主梁的间距决定桥面板的跨径,主梁间距过大时,往往导致不得不设置纵梁或很密的横隔板来减小桥面板的跨径。另外,主梁的位置还会影响到桥面板的受力,当车道的轮迹位于主梁之间的频率很高时,桥面板所受的弯矩较大,影响桥面板的使用寿命。当车道的轮迹主要集中在主梁中心附近时,可以大大改善桥面板的受力,提高桥面板的使用寿命。因此,横断面的布置不仅要考虑主梁受力与桥面板的间距,同时要尽可能的兼顾桥面板的受力。 参考日本钢筋混凝土桥面板钢板梁桥标准设计横断面布置,主梁间距一般在2.0～3.5 m,桥面板的悬臂长度在1.5 m以内。采用这样的主梁间距,钢筋混凝土桥面板的跨中板厚可以控制在26 cm以内,桥面板悬臂根部板厚控制在36 cm以内,并且可以利用桥面板梗肋的高度,使之与跨中板厚相协调。根据我国《公路工程技术标准》,将不设人行道时的典型桥梁横断面宽度和主梁布置列于表1。当设置人行道时,根据人行道宽度不同,一般可增加1～3根主梁,人行道宽度在1.5 m以下时增以加1根主梁,1.5～3.5 m时,增加2～3根主梁。 3 主梁荷载横向分配 为讨论方便,计算荷载仅考虑恒载、车辆荷载和冲击荷载的主要荷载组合。计算恒载时,钢筋混凝土桥面板见图1,假设沥青混凝土铺装层厚7 cm,桥面板厚度t(cm),根据文献假设为: t=k1(3b+11)t=k1(3b+11) 式中,b为主梁间距(m);k1为与荷载大小有关的系数,一般k1=1.0～1.25,车辆轴重较大时取大者,根据我国车辆荷载情况,计算中假设k1=1.2。钢梁单位桥面面积自重w(kN/m2),根据文献假设为: w=[2.0+0.05(L-30)]w=[2.0+0.05(L?30)] 式中,L为主梁计算跨径(m)。 活载冲击系数μ按下式计算: μ=15/(37.5+L)μ=15/(37.5+L) 式中,L为主梁计算跨径(m)。 主梁的荷载横向分配系数,虽然与主梁和横向的刚度、桥梁宽度、计算跨径等许多因素有关,钢板梁桥的格子刚度一般能大于20,活载具有较好的横向分配。为了简化计算和便于比较,荷载横向分配不均匀系数(最大荷载横向分配系数与平均分配系数之比)假设为1.15。 4 +c2l2m的弯矩计算 典型桥宽的主梁间距为2～3.5m,为比较方便恒载弯矩计算时,主梁间距抽象为2.0,2.5,3.0,3.5m四种情况,并且换算为单位桥宽跨中恒载弯矩。采用曲线拟合方法,单位桥宽跨中恒载弯矩M(MN·m/m)可以近似表达为: Μ=c1l3+c2l2M=c1l3+c2l2 式中,l为主梁计算跨径(m),c1和c2为经验系数,由计算分析得到c1=6×10-6,c2见表2。 活载弯矩计算时考虑车道折减系数和荷载横向分布系数的影响。车道折减系数见表3,桥宽大于等于24.5时按上下行线车辆单向行驶考虑,双车道时按双向行驶考虑。为比较方便,活载弯矩换算为单车道弯矩值,桥宽为41.5 m、34.0 m和13.0 m时单位桥宽跨中活载弯矩相差不大,并且小于桥宽为8.5 m和24.5 m时的弯矩值。其中,桥宽为8.5 m时单位桥宽跨中活载弯矩最大,桥宽为41.5 m时最小。