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某公路大桥土压力分布及稳定性分析 1 道路廊道的防护结构决定了随位移的推移 1.1 工程地质条件 这条路桥位于世业洲的尾部，周围是住宅区和耕地。土壤高度约为3.7米。中心距离世业洲南水库125m，水库外有200米的江滩。该大桥的锚锭地下基础采用矩形钢筋混凝土地下连续墙结构, 地下连续墙厚1.2 m, 围护结构外包尺寸69 m×50 m, 开挖深度平均在48 m左右, 共设有11道内支撑。 该工程地质概况及水文地质条件如下:锚区上覆第四系总厚45.5～49.2 m, 土性自上而下依次为灰色亚黏土, 淤泥质亚黏土夹薄层粉砂或与粉砂互层、灰色粉细砂、含砺中粗砂、粉细砂、含砺中细砂或粗中砂、粉细砂;基岩顶部标高-41.89～-45.49 m, 东侧较平缓, 西侧稍有隆起;场区地下水为第四系浅层承压孔隙水和基岩风化裂隙水;地下水丰富, 具有良好的导水性, 并受长江水直接补给。 1.2 测孔水压力的影响 本工程在基坑的四侧共布置了8个土压力测孔、8个测斜孔和8个孔隙水压力测孔, 每边布置2个。土压力是采用预先埋置土压力盒测得, 水平位移用测斜仪测得 (监测数据从第3道土体开挖开始) 。表1为两个典型测孔土层参数, 图1～6为主动侧土压力实测值与传统水土合算法、水土分算法计算值的对比图及围护结构实测位移和孔隙水压力图。 从图1, 2看出:同一开挖区域, 不同测孔土压力分布形式差异较大, T1测孔土压力接近三角形直线分布, 而T2测孔的土压力分布却是接近三角形曲线分布;同一个测孔土压力分布也是一个动态的量, 随工况变化幅度较大, 同一深度处最小实测土压力分布值只占到最大实测值分布值的1/2左右。而且总体上实测主动土压力都小于水土分算法得到的主动土压力, 最大主动土压力的实测值是水土分算法计算主动土压力值的2/3～3/4;但在砂土段实测主动土压力值基本上介于水土合算法的静止土压力与主动土压力间, 在黏土、亚黏土段则都小于水土合算法得到主动土压力。 从图3, 4看出:对同一个测孔, 围护结构上的侧向水平位移是随开挖的加深而逐渐加大的动态的量;同时随开挖加深, 位移最大值所在位置在逐渐下移, 最后稳定在深度24～30 m处;对不同的测孔, 位移的变化幅度也是不同的, T1孔变化幅度小, 最大位移值 (91 mm) 发生在底板浇注完毕26 m深处;而T2测孔变化幅度大, 最大位移值 (131 mm) 发生在底板浇注完毕30 m深处。且T1孔处位移的最大值发生在开挖面以上2～3 m, 而T2孔的最大位移值发生在开挖面附近0.5 m左右。由此尽量减少施工工期, 对减少围护结构的侧向水平位移有很重要的作用。 从图5, 6看出:围护结构上的水压力也是个动态变化的量。本工程施工方案设计要求坑内水位差不超过15～20 m, 因此随开挖的加深, 坑外水位在逐渐降低, 因而作用在围护结构上的水压力也在逐渐减少, 实测水压力的平均值只占静止水压力的3/5左右;在K2测孔的孔隙水压力阶段性更为明显, 原因是在该侧前几个工况坑外降水深度迟迟达不到要求, 水位一直保持较高, 而后现场采取补降水井的办法, 使地下水位急剧下降而形成的;而K1孔的孔隙水压力是随开挖逐渐减少的。因此在南方水位较高的地区, 必须重视水压力的作用。 综合图1～6可看出, 位移与土压力具有一定的相关性, 随开挖的加深, 围护结构的侧向水平位移在逐渐加大, 而主动土压力却在不断减少;但与前人研究的结果也有所不同, 实测结果表明, 围护结构上的主动土压力并不是介于静止土压力与朗肯主动土压力之间的任一值, 而是远小于朗肯主动土压力。因此要建立一个适合多数工程土压力与位移之间的关系式, 还有待于大量工程经验的积累。 2 最大主动土压力 通过分析某特大超深公路大桥基坑围护结构上实测土压力、水压力及其位移的变化规律发现:土压力是随工况变化的动态量, 随开挖加深, 围护结构上侧向水平位移逐渐加大、土压力不断减少;最大主动土压力实测值是水土分算法主动土压力值的2/3～3/4;水压力也是随工况动态的量, 实测水压力平均值占静止水压力的3/5左右;因此按传统把水压力当作静止水压力设计太保守。由于本工程在国内外都具有代表性, 因此本文对围护结构上土压力、水压力和位移变化规律的总结, 对工程技术人员设计和施工方案的编制都有重大现实意义。 0 围护结构土压力计算模式应用 随着我国大规模建筑基坑和地下工程的发展, 基坑开挖越来越深, 因此支护结构设计中的许多问题也逐步凸现出来, 尤其是作为支护结构设计最关键的一步———水土压力计算模式的选取得到越来越多的重视和讨论。大量工程实测结果已证实, 传统的经典土压力计算方法及一些现代基于Terzaghi和Peck建议的土力学理论并不能很好地计算围护结构上真正土压力。北京、上海等地通过大量