大跨度连续弯箱梁支座反力的影响因素研究.docxVIP

大跨度连续弯箱梁支座反力的影响因素研究 1 汽车荷载标准 在莆田新浦店交叉口的设计中，采用半径为59.25m的连续弯箱梁。与连续直线梁相比，由于弯曲扭转的耦合效应，连续弯箱梁的压力变化非常复杂。此外，由于结构超平衡的预测故事变形对结构次室内变量的影响，结构次室内变量的影响，以及弯曲桥内支架的巨大负反作用力，这给设计带来了困难。因此，在减小曲率半径和重复启动的连续弯箱梁中，很重要研究支架的反作用力的变化以及影响因素。 本文以匝道桥中典型的4×20m一联的连续弯箱梁为例, 对该匝道桥支座反力的受力状况及其有关因素进行研究. 主要技术标准如下: 计算荷载, 汽-超20级;验算荷载, 挂-120;风荷载, 按风压为1kPa、受风面积为桥面以上高度0.8m计;离心力, 按40km/h的汽车速度所产生的离心力计;温度荷载, 与施工时的温度相比, 最高与最低的温差按±20℃计算. 相邻支座间的相对不均匀沉降量为0.005 m. 支座均设置为圆板式橡胶支座, 直径0.6 m, 橡胶板的剪切模量G=1.1 MPa. 匝道桥为等截面的预应力连续弯箱梁结构, 双车道, 其标准断面形式如图1所示. 箱梁顶板宽8.5m, 梁底宽2.0m, 梁高1.3m, 腹板厚0.5m. 纵向预应力钢束采用直径为15.24 mm的15-9型和15-12型的钢绞线, 钢束布置在两侧腹板上, 顺桥向上下弯曲以满足顺桥向正、负弯矩变化的要求, 中间支座左右处的顶板上设有2组BM15-5型的扁锚, 其钢绞线布置在腹板左右两侧, 长度约6m. 纵向预应力钢束均为一端张拉, 梁与梁之间的钢束用连接器相连, 锚具和连接器在横隔板处锚固与连接, 横隔板设置在桥的两端和各支座位置处, 施工时采用陆地支架逐跨浇筑的施工方法. 腹板钢束的张拉控制力分别为1760kN (对15-9型钢绞线) 和2346kN (对15-12型钢绞线) , 顶板的单根钢绞线张拉控制力为196kN, 所有纵向预应力钢束均不设置超张接系数. 与预应力计算取值的有关参数为:管道采用镀锌双波圆管, 摩阻系数0.25, 偏差系数0.0012, 一端锚具的变形钢束回缩值0.005m, 钢束的标准强度为1860MPa, 张拉控制应力为1395MPa, 钢束松弛率0.035, 弹性模量195000MPa. 弯箱梁采用C50砼, 墩身采用C30圆柱式钢筋砼结构, 基础为钻孔灌注桩. 2 计算和分析的要点和程序 2.1 施工阶段预应力学校图书馆的设计 1) 根据曲线梁桥的设计理论, 计算时把箱梁截面划分为2个工字型截面的主梁. 划分的原则应使工字型的形心尽量与原来整体截面的形心高度一致. 2) 预应力的计算是按照A类部分预应力砼构件的原则. 其中, 施工阶段的应力验算原则是只考虑恒载 (不包括桥面铺装层) 和预应力的联合效应;使用阶段的应力验算原则是考虑全部恒载、活载和预应力的联合效应. 3) 在计算张拉端锚具变形、钢筋回缩引起的应力损失以及张拉端放松对应力的影响时, 考虑了反向摩阻作用和梁的竖向曲率变化的影响. 4) 把圆板式橡胶支座作为弹簧并计算其弹簧刚度系数来考虑. 5) 在计算中, 假定每一跨梁施工的工期均为一个月. 6) 根据《桥规》, 分段浇筑砼的收缩影响力按降温10℃考虑. 2.2 计算程序 1) 东南大学的曲线梁桥设计计算程序. 2) 福州大学的高精度圆弧曲杆单元有限元计算程序. 3 支架反击结果表明的分析 3.1 预应力作用下连续弯箱梁成矿三种特征 为了考察连续弯箱梁的支座反力与曲率半径之间的变化规律, 文中分别计算了半径等于1000, 500, 250, 100和59.25m时的支座反力. 在支座反力的计算过程中, 纵向预应力钢束均采用15-12型的钢绞线, 在每侧腹板上布置3束. 应力验算的原则是:无论是施工阶段还是使用阶段, 各计算截面的压应力和拉应力均未出现超过《桥规》规定的C50砼的允许值. 表1列出了竖向支座反力的计算结果, 表中的正号表示对支座的压力, 负号表示对支座的拉力. 另外,P1为恒载引起的竖向力;P2为汽车荷载引起的竖向力 (括号内数字是挂车引起的竖向力) , 荷载位置的布置是使支座产生最大负扭矩来控制 (内侧支座受拉、外侧支座受压) ;P3为预应力 (考虑预应力的损失与砼的收缩徐变后) 引起的竖向力. 在计算该状态下连续弯箱梁的支座反力时, 还作了如下的假定:在这一联桥的两端设置了双支座 (表中以1-左表示弯箱梁的外侧支座, 以1-右表示弯箱梁的内侧支座) , 其余均设置为单支座而且不偏心 (即偏心距等于零) , 表1用2, 3分别表示第二个支座和第三个支座. 由于结构具有对称性, 表中只列出了桥梁一半的支座反力. 从表1可见, 对中间的单支座而言, 无论在恒载、活载还是预应力作用下,