省道s341线灯官线顺天段路基工程路面结构设计与施工.docxVIP

省道s341线灯官线顺天段路基工程路面结构设计与施工 1 路面结构及施工工艺 省道灯丝线是连接省道20b线和g05线的主航道。它也是中国重要的国防公路之一。1995年省计委批复同意我市对灯官线的灯塔至柘陂段进行等级改建(桩号为K0+000~K20+240)。工程按山岭重丘二级标准改建,路基加宽至16m,路面宽9m。路面结构是:底基层为15cm厚、3%水泥稳定砂砾;基层为18cm厚、5%水泥稳定砂砾;面层为22~24cm厚水泥混凝土。 本工程分两期实施,其中顺天段K11+912~K20+240为第一期;灯塔段K0+000~K11+912为第二期。第一期工程于1996年5月开工,同年11月底完成路基工程。考虑到本期工程路基施工工期短,砂砾级配不理想,以后可能导致局部下沉的不利因素和第一、第二期工程工期间隔较长的影响,决定对第一期工程面层采用2.5cm厚的稀浆封层进行暂时过渡通车,待第二期工程路基完成后一并铺筑水泥混凝土路面。第二期工程于1999年7月开工,11月开始全线砼面层施工。考虑到顺天段原面层稀浆封层基本完好,且已通过透层沥青与基层连成一体,如挖除必将连同基层一起被破坏。经多方评估后选择了在原有沥青路面(稀浆封层)上直接加铺水泥混凝土面层的方案。 2 地板结构设计 2.1 对强度较低的地区进行施工主要的条件与基本条件下的沥青路面和水面调查 将原沥青面层作为基层并在其上铺筑水泥砼路面,一是要克服沥青热胀冷缩对砼路面成型后强度比较低的影响,要求在气温较低条件下(如冬季)进行施工。二是要考虑到沥青路面属于柔性路面,其对砼面层的影响。经检测本段沥青面层计算回弹弯沉值为67.3(1/100mm),其顶面当量回弹模量Et=172MPa,满足JTJ012-94的要求。 2.2 对抗弯拉性能的影响计算c 设计抗弯拉强度由交通等级确定,设计板厚经总结参考我市G105线铺筑经验,除了按荷载疲劳应力和温度应力计算确定外,还考虑下承层(沥青层)的影响。设计面层厚度时还要考虑原沥青路面的影响,根据G105线沥青面层加铺水泥砼路面的调查表明,在交通量及自然条件基本相同,水泥砼路面抗弯拉强度基本相近的条件下,板厚h≤22cm时,水泥砼路面的破坏程度比h23cm严重得多。经计算本段砼面层设计厚度为21.8cm,取整为22cm。根据对上述代表性路段的分析,最后采用厚为24cm的水泥砼面层。 3 施工工艺 沥青路面层加铺水泥砼面层的施工安排在气温较低的10月份后进行。 3.1 混凝土调平调坡 (1)局部路面损坏进行挖补,下沉偏侧者用15MPa混凝土调平调坡。 (2)局部路段顶面当量回弹模量Et在小于120MPa时应加铺基层补强。 (3)如在气温较高时施工,应充分洒水冷却沥青层,使其降温收缩。 3.2 东河地区混凝土搅拌 (1)施工材料中,水泥采用52.5MPa梅州产塔牌水泥,碎石为1~3cm碎石,砂采用东江河的中砂。 (2)施工配合比设计为每m3砼中水泥370kg、碎石1 347kg、砂578kg、水155kg。水灰比为0.42。 (3)混凝土搅拌时间控制在60s。 (4)混凝土的运输采用东风牌卡车,运距在3km以内,避免发生泌水、离析现象。 3.3 振捣、平整度 (1)由于沥青层经两年多行车,平整度较差,安装模板时需在侧模板下铺一层10%水泥稳定石粉且夯实整平,以增加侧模稳定性和防止水泥浆外漏。 (2)采用简易摊铺结合人工辅助的方法,机械初平、人工精平。 (3)振捣时先用插入式振捣器每间隔50~100cm为一振捣点,每点振捣时间为20~30s,特别注意模板边不要漏振,防止边角处砼胶结差。然后用平板式振捣器纵、横向慢速移动振平,最后用振梁全断面振平,其移动速度为3~5cm/s。 (4)在振梁振平后,砼初凝前(砼表面无水迹,但手按下后有印痕),用3m直尺检测平整度。一般在车道中线和两侧各测一处,发现大于2mm时,则用经过精加工平整的“工”字梁人工进行全断面推刮。再次检测平整度,人工精平。局部地方用原浆补平,但其面积控制在总面积的2‰以内。本工序是保证工程质量的关键工序之一。 (5)平整度合格后,用麻布全断面顺车道方向往返拖2~3次,使表面泌水尽快蒸发,形成纵向抗滑槽。 (6)最后在初凝时用梳状拉毛器拉刮,形成横向抗滑槽,在混凝土凝固后进行养生,龄期达到后开放交通。 4 施工整体层面的基础状况与体会 本路段经两年多的通车运营,使用效果良好,被有关部门评定为优良工程。通过本次路段设计施工实践,我们得出以下体会: (1)在沥青路面上加铺水泥砼面层是可行的。 (2)水泥砼面层与沥青下承层之间不会产生层间滑动,即使在陡坡段。 (3)在炎热夏天,只要砼面板厚度大于24cm,就不会出现下承层沥青软化现象(板面最高温度60℃,板下温度42℃,小于沥青软化点)。