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列车荷载下轨道扣件的动力特性试验研究 通过对车辆轨道系统、道路桥梁系统和车辆轨道系统的动态分析，必须阐明每个子结构（车、路、桥）的动态特征。线路结构的动态特征主要由轨道锁和石屑道床决定。事实证明，轨道锁的三维动态特征是动态分析的重要计算参数。目前，我国仅有轨道锁的动态参数测试数据。由于线路条件的差异，直接引用国外参数将不可避免地影响分析计算的精度。因此，为了获得符合中国实际线路条件的动态参数，有必要对中国采用的各种轨道结构进行静动力试验。作者的实验针对铁路桥梁上的铁路运输能力进行了研究。因此，在150nm条件下，仅进行了i型弹头闭合螺钉的垂直特性。同时，在垂直、水平和垂直的动力试验中进行了动态试验。 1 动态试验 1.1 弹条i型扣件与室接口系统的连接 如图1所示:将39 cm长的50 kg轨段 (质量m=19.5 kg) 用M20螺栓通过弹条I型扣件与试验室刚性地面连接, 连接的松紧状态由拧紧螺母时的扭矩控制;轨段所受激励用锤击提供, 用加速度仪测试加速度衰减过程, 产生信号的通过INV306B智能信号自动分析系统处理.图2为150 N·m扭矩下, 横向一次锤击的一条加速度时程记录. 1.2 试验和计算分析 螺栓扭矩150 N·m条件下扣件三向动力特性的测试按以下步骤进行:对每一方向锤击20次, 每次锤击间隔为10 s;INV306智能信号自动分析系统可辨识锤击瞬间, 并作为一条新记录的时间原点, 由此得到20条加速度衰减时程;对上述20条时程曲线进行算术平均后, 进行单踪频域分析, 最后给出三个方向的自振频率与阻尼比 (见图3) .已知轨段的质量为19.5 kg, 可根据分析结果求出三个方向的阻尼和刚度.表1为试验和计算分析结果, 其中K为对应小位移状态弹性阶段的刚度系数;Cr、C分别为临界阻尼和阻尼系数;ζ为阻尼比. 由图1 (a) 可以看出, 横向测试所反映的实际上是轨段摇头动力特性, 但横向锤击位置与车轮作用位置一致, 其动力参数适用于系统横向动力分析, 故列入表1横向特性栏中.结合图1 (b) 与图3 (c) 分析可知:因轨段纵向底部只有一个约束点, 轨段的点头频率应低于摇头频率, 故图3 (c) 中第1频率是点头频率, 第2频率对应轨段纵向频率.而在分析列车制动力作用下道—桥结构的动力响应时, 只有纵向频率对应的动力参数有实际意义. 桥上线路轨枕数量一般为1 840根/km.为防止简支梁挠曲时桥梁上部结构与无缝线路之间产生过大的约束力, 轨道扣件一般是每两根 (n=2) 或每三根 (n=3) 轨枕拧紧一对扣件, 故轨道扣件纵向每延米阻尼应按式Cˉˉˉ=2.68C/nCˉ=2.68C/n进行换算, 单位是N·s/mm·m-1. 2 静脉疲劳试验 2.1 地锚螺栓压水实验室 对弹条I型扣件进行纵向刚度静力试验.图4是试验布置, 试验轨段用弹条I型扣件与钢筋混凝土轨枕连接, 螺栓扭矩150 N·m, 轨枕由加劲梁和M100地锚螺栓压于实验室地面 (图中未示) ;对轨段施加纵向力, 实测轨段与轨枕之间的相对位移, 荷载值与相对位移值通过荷载和位移传感器, 信号由7V08高精度数据采集仪记录处理.图5为实测荷载—位移散点图, 因试验采用了两组扣件, 图中荷载值已经减半.受试验空间限制, 试验采用了手摇螺旋千斤顶, 虽然在加载时难以避免因旋转速度不均而造成的荷载波动, 但因实际线路的扣件状态具有很大离散性, 故认为实测数据可以满足工程精度的要求. 2.2 结构计算方法的选择 由图5可看出, 150 N·m扭矩时, 扣件纵向刚度具有强非线性特征.虽然受条件所限无法进行反向加载, 但试件及试验的对称性决定了扣件荷载—位移关系的对称性.因此, 对图5进行适当简化, 可得到图6所示一组扣件纵向刚度的三种计算模型, 可供结构计算分析时选用.其中, 双线性模型 (c) 的刚度变化点对应荷载值5 kN.当钢轨与轨枕间的相对位移较小时 (如Δvmax≤0.3 mm) , 可采用简单的线弹性模型;否则需选用理想弹塑性模型或双线性模型.与阻尼一样, 轨道扣件的每延米纵向刚度也需进行换算. 与表1中动力试验的纵向刚度值相比, 简化模型中的第1刚度明显偏低.这是因为前者对应的几乎是原点处的切线刚度, 而后者则对应0.2 mm位移处的割线刚度. 3 制动力作用下的仿真 为引用方便, 本文根据试验结果给出了每根轨枕 (n=1) 、每两根轨枕 (n=2) 及每三根轨枕 (n=3) 拧紧一对轨道扣件时的扣件每延米的纵向刚度值:KˉˉˉΚˉ、KˉˉˉΚˉ1、KˉˉˉΚˉ2.表中数据作了适当取整. 根据我国《桥规》:铁路“中—活载”机车部分的制动力荷载集度为9.2 kN/m (该值没有考虑最前方的5个集中荷载, 因为上述集中荷载产生的制动力将有很大一部分通过