匝道桥小半径曲线预应力现浇连续箱梁扭转及支座脱空分析.docxVIP

匝道桥小半径曲线预应力现浇连续箱梁扭转及支座脱空分析 该桥的第三部分于2005年4月完成了连续梁和防撞墙的施工，桥面板的铺设尚未施工。经历 4 月份连续高温后, 发现连续梁有扭转现象。对该桥进行观测后, 发现连续梁第三联外侧下降59 mm, 内侧上翘57 mm, 支座部分有脱空。梁体扭转基本上以梁中心线为轴, 外沉内翘。 2 灾害计算与分析 2.1 弯、直桥作用 对于小半径预应力混凝土连续弯桥, 由于弯扭耦合及空间受力特性, 不同的荷载效应对弯、直桥作用差别较大, 从而需采用合理的构造和约束, 以防止箱梁扭转、侧向变形和支座脱空。如果梁端抗扭支座距离较小, 在温度、预应力等效应作用下产生的扭矩将导致内侧支座压力储备不足或脱空, 会由此产生“爬坡”现象。 2.2 预应力锚固体系 针对本桥第三联梁体出现的扭转病害问题, 建模三维空间鱼骨梁模型进行结构计算分析, 模型如图2。 建模计算时预应力部分完全按空间力学考虑, 计算分析过程按照实际施工情况进行考虑, 即按浇注主梁砼, 预应力钢束张拉, 施工防撞墙, 桥面铺装, 使用运营阶段 (包括升降温、日照、沉降差、活载) 。计算参数为预应力锚固体系, 采用两端强拉。钢束标准强度1 860 MPa, 抗拉强度1 209 MPa, 弹性模量1 95 GPa, 摩擦系数0.350, 偏差系数0.001 5, 松弛系数0.300, 一端回缩0.006, 张拉系数1.00, 钢筋砼容重25.5 kN/m3, 温度场参数按桥梁设计规范执行。同时, 在计算时, 重点考虑以下敏感因素: (1) 考虑自重及二期恒载在内外圆弧侧的差异。 (2) 模拟支座在圆弧纵向、径向的局部约束情况。 (3) 模拟支承与主梁剪切的偏心距。 (4) 加固体系前后的体系转换。 (5) 预应力三维空间作用效应。 (6) 整体温差效应。 2.3 钢束各段预加力径向分量对梁的作用 根据表1的计算数据分析可知, 预加力和顶板升温是支座脱空、梁体产生扭转失稳的主要原因: (1) 梁体上下缘温差会使梁产生翘曲变形, 直接表现为支座脱空。 (2) 预加力径向分量对梁的扭转作用。钢束任意段上预加力径向分量与该段到结构重心的距离之积就是该段预加对梁的扭转作用。 原结构在活载作用下会发生梁体扭转失稳, 为确保桥梁投入使用后的安全, 需要进行加固设计。 2.4 双支柱加固方案 根据上述得出的病害分析结果, 桥梁加固措施必须采取增大抗扭支座间距及增设抗扭支承, 减小抗扭跨径的加固方案。初步拟定的加固方案为:6、10号墩内侧支座不动, 外侧支座外移65 cm, 支座间距3.15 m;8号墩加托盘改设双支座, 原有支座移向外侧, 内侧新增1个GPZ (II) 6GD盆式橡胶支座, 内侧支座距离桥梁中心线0.55 m, 外侧支座距离桥梁中心线1.65 m, 支座间距2.2 m;7、9号墩只将支座向外移25 cm, 即偏心距增大25 cm, 7号墩固定;在上述支座更改设计的同时, 桥梁下部结构按需要进行变更设计。采用上述加固方案后, 各支座力如表2。从表2可以看出, 在各支座设径向约束、7号墩固定的情况下, 10号墩内侧仍出现支座有负反力现象, 必须调整方案。 在其他加固方案不变的情况下, 只在8号墩设径向约束, 不动点移到跨中, 即在8号墩固定条件下计算结果如表3, 可见, 在各种荷载组合情况下结构稳定。 3 抗扭约束位置的调整 (1) 河源互通D匝道现浇预应力混凝土小半径弯桥第三联出现病害的原因是在温差及预加力作用下出现扭转和支座脱空现象, 桥梁处于不安全状态, 有必要进行加固处理。 (2) 桥梁在恒载作用下, 可通过支座预偏心来改善箱梁内外侧的支座反力。但是由温差、预应力和活载作用下产生的内外支座反力差则难于用预偏心距改善, 而合理拉大梁端支座间距, 调整径向约束位置, 增多跨间抗扭约束, 缩小抗扭跨径方案是有效和合理的。 (3) 温差作用下, 不同约束形式对支座反力影响较大。当采用径向约束时, 因温差产生的平面变形受到限制, 必将产生平面扭矩, 增大抗扭约束处的内外支座反力差值;当采用非径向约束时, 虽可避免支反力差值, 但侧向变形则难以限制, 需设置侧向限位挡块。本桥第三联加固方案将8号墩调整为设径向约束和不定点移到8号墩是可行的。 (4) 预应力作用下, 曲线等效荷载表现为空间特性, 当中间集度荷载偏离剪切中心后, 必将产生箱梁扭矩, 对内外支座反力影响最大。 1 桥梁总体布置 粤赣高速公路河源互通D匝道桥全长383m, 上跨C匝道及主线, 桥宽10 m, 孔跨布置为3×20 m+3×20 m+ (20 m+20 m+24 m+14m) +3×20 m+3×20 m+3×20 m预应力混凝土连续箱梁。其中6号墩到10号墩之间的第三联为2×20