非饱和粘性路基土回弹模量特性研究.docxVIP

非饱和粘性路基土回弹模量特性研究 0 非饱和土动力三轴试验 返回模型可以反应道路结构在车辆重复负荷下的压力适应性。因此，它取代了gi和cbr值，成为评估国际道路厚度设计的重要参考点。事实上，路基从一开始建筑到使用年限期间，大部分皆处于非饱和状态，因此本文引入非饱和土之观念，进行非饱和粘性路基土回弹模量特性之研究。 国际间到目前为止，非饱和土较为被接受的理论是Fredlund and Morgenstern所提出的广义MohrCoulomb破坏准则，以多相连体力学之观点，导入第四相（气水接口）之观念，并考虑基质吸力之影响，提出非饱和土单元体可用3个应力状态参数(σ,ua,uw)中之任两个变量之组合，定义其应力条件。其中(ua-uw)定义为基质吸力，而能了解基质吸力便能掌握非饱和土的力学性状。本研究下述之试验及分析模式均考虑了基质吸力对非饱和路基土之力学性状影响。路基根据工程规范之要求会先压实至最佳含水率(optimum moisture content,OMC)附近，并要求相对压实度(relative compaction,RC)达到95%以上。但由于降雨入渗的影响，在道路使用后3～5 a间，粘性路基土之含水率会由原先之最佳含水率(OMC)逐渐增加至平衡含水率(equilibrium moisture content,EMC)，一般平衡含水率会较塑限增加20%～30%。为了符合实际现场之情况，本文将分别于最佳含水率(OMC)、平衡含水率(EMC)及介于OMC及EMC之间的过渡含水率(transition moisture content,TMC)条件下，进行非饱和粘性路基土之动力三轴试验，以探讨该类路基土的回弹模量。为了解基质吸力对回弹模量之影响，并于动力三轴试验后，将土样取出，以滤纸法量测不同状态下实验后土之基质吸力大小，以探讨基质吸力与回弹模量之关系。最后并建立基质吸力与回弹模量之关系模式，以预测非饱和粘性土之回弹模量。 1 试验材料和方法 1.1 土的基本物理性质 研究选取台湾地区常见之两种粘性土作为研究对象，分别是台湾北部地区常见的红土及第二高速公路竹南段之灰土。两种土的的基本物理性质试验结果如表1所示，并根据AASHTO之分类系统，红土与灰土分别为A-7-6与A-6。两种土的粒径分布曲线如图1所示。由图1中可知红土的粒径远较灰土为小，土粒径对于非饱和土之基质吸力影响，可由压力锅所做的土–水特征曲线得知，试验结果如图2所示。由图2中可知，因红土的颗粒较细，红土的保水能力较灰土为高。 1.2 路基土含水率 土样系以动力压实制作，而土样最佳含水率系以改良压实试验(ASTM D 1557-91)求得。试验结果得知红土OMC为18%，最大干土单位重为1.76 t/m3；灰土OMC为17%，最大干土单位重为1.8 t/m3。后续的试样准备即根据上述试验结果压实至OMC。压实完成后之试样直径为70 mm，高度为150 mm。并根据现场观察路基土含水率变化之情形，控制土样之含水率至预定试验之状态。根据LTPP针对137处服务中道路的路基进行调查，其中78处为粒状土；59处为粘性土。现场调查结果指出，全部59处粘性土的现场含水率皆位在最佳含水率之湿侧(wet side of OMC)，且大部分路段之路基处于非饱和状态，而主要分布于OMC至OMC+7%。 Uzan指出粘性路基土在开放交通服务后之含水率变化，会由建筑完工之OMC逐渐提升至OMC湿侧，并达到平衡状态，称为平衡含水率(equilibrium moisture content,EMC)。本研究参考Yang,et al湿治土样的方式，提升土样含水率，以模拟路基自建造时之OMC状态逐渐发展到EMC状态的过程。 1.3 土样荷载预处理 本研究依据AASHTO T292-91进行回弹模量试验，试验仪器采用MTS-810试验系统及458控制器，此为一油压式闭合回路伺服系统。试验时采用荷重控制的方式施加重复荷载，重复荷载波形为方波，荷载周期为0.1 s，荷载延时为1 s，皆满足T292-91之要求。根据AASHTO T292-91，对于粘性土试验系在固定之21 kPa围压下，以21 kPa或42 kPa之偏应力施加1000次重复荷载，以完成预处里(conditioning)程序。预处理主要目的在于进行回弹模量试验前，使仪器与土样间接触不良的现象降低，以提升试验准确度并降低变异性。 接着依序施加21、34、48、69、103 k Pa等5个不同阶段之重复荷载偏应力，并纪录各阶重复荷载的最后5次之荷重及回弹变形，作为计算各阶重复荷载下土样之回弹模量的依据。重复荷载及回弹应变分别由动力三轴室内荷重计及LVDT加以量测。数据撷取速率为每个频道每秒200次，以得到足够之数据计算回弹模量。 1.4 土