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船舶集装箱航运市场分析 目前，中国对集装箱价格的研究主要集中在定性分析上。然而，价格最终由市场供求因素的相互作用决定。请注意，请不考虑供需模型是不合理的。本文试图对集装箱运价建立一种基于供求关系分析的预测模型,用数学推导的方法得出箱运市场的经济学模型,并同时得出一些重要的结论。 1 航运业的单元定义 一艘集装箱船的运输生产能力取决于两个要素:箱位数和航速,本节以此为出发点,推导出一些函数,给定这些函数,航运业可以使用不同的燃油消耗和箱位数组合来达到某一产量水平。 1.1 重新认识船舶燃油的效率函数 航运业的产品是运输,可以箱海里来衡量集装箱运输业的产品,生产的基本单位是船舶或船队。因此,对i艘船舶来说,若生产函数以每天箱海里为指标,自变量为船舶载箱能力X1和营运航速X2, 则 Qi=24X1iX2i(1)Qi=24X1iX2i(1) 式中:Qi每天箱海里(第i艘船);X1为船舶箱位数(TEU);X2为营运航速(节)。 从短期看,航线运力的制约为船队总载箱能力X*1、船队最大设计航速X*2。从长期看,通过订造新船,X1和X2都可改变。 船舶营运航速可认为是每天每箱位投入燃油数量的函数,其范围是上限为最大设计航速,下限为主机低速运转的技术能力。在这个范围内,燃油消耗和航速的关系可由下式近似表示 X2i=X*2i(X3i/X*3i)α(2)X2i=X?2i(X3i/X?3i)α(2) 式中:α为船舶燃油效率系数(对低速柴油机船,α=1/3);X3为每天每箱位耗油量;X*3为最大设计航速时燃油消耗数。 上式实际上是一种燃油效率函数,说明船队全速营运时,要增加运力只能靠增加船舶。 燃油投入量越接近最大设计航速燃油消耗额,航速越高。取代X2, 可以两个基本生产要X1素和X3重新定义生产函数 Qi=24X1iX*2i(X3i/X*3i)α(3) 简化得Qi=AiX1iXα3iα3i(4) Ai=24X*2i(1/X*3i)α(5) 式(4)表示,以每天箱海里为指标的运输生产函数是常数A、投入载箱能力X1和每天每箱位耗油量X3的α次方。换言之,产量的增长和所投入的载箱能力成比例增长,但增加燃油投入的效果递减。常数A可定义为“船舶效率系数”,因为它定义了第i艘船舶把1 kg燃油转化为所运输的箱海里的技术能力。每艘船舶的A值取决于其基本设计参数,虽然船壳锈蚀、机械磨损都可使其值发生变化,因此,可以认为 Ai=f(t)(6)Ai=f(t)(6) 就整个船队而言,如新造船舶由于主机效率提高等原因而使性能发生了变化,都将使参数Ai值发生变化。从短期看,若船队的能力、状况设为固定,则每船A值为常数。 1.2 总箱采用ii、ii、i 从单船进而考虑整个船队,船队运力供应函数为每船供应函数之和 ∑iQi=∑i(AiX1iXα3i)(7)∑iQi=∑i(AiX1iXα3i)(7) 即总箱海里供应为每船产量之和。总产量的改变可由投入营运的船舶数X1、每天每箱位耗油量X3的改变而得。 1.3 营运中船舶箱个数的修正 为便于分析,假设可以船舶效率系数A的降序来排列船队,燃油投入保持不变,逐渐排除效率最低的船,船队以每天箱海里计的产量因此而变,生产函数可重写为 Qi=∑i(A*iX1iXα3i)(8)Qi=∑i(A?iX1iXα3i)(8) 式中:A*为已排序效率系数。 减少营运船数将增加A*的边际值和平均值,整个船队的A*平均值为 ˉA*=∑iAiX1i∑iX1i=A0(9)Aˉˉˉ?=∑iAiX1i∑iX1i=A0(9) 一定船舶数的船队的平均A0可设定为营运中船舶箱位数的某种简单函数 A0=f(X01)(10)A0=f(X01)(10) 式中:X0101为以A值升序排列的营运船队(箱位数)。 本函数代表了一定的船队将燃油转化为运输的能力,因此,可定义为“船队效率函数”。假设船舶大小一致,生产函数可简化为(去掉下标i) Q=A0X01Xα3=f(X01)X01Xα3(11)Q=A0X01Xα3=f(X01)X01Xα3(11) 式中:X0101为营运中船舶总箱位数;X3为每天每箱位平均燃油投入。 1.4 最大设计速度模型 在一个相当大的范围内,一定的船舶载箱能力的产量可通过改变使用的燃油数量而改变,见图1。 通常认为航速低于最大设计速度为一种非正常情况,但观察生产函数可知,其实这种观点有局限性。造船工程师做这个假设的目的是优化流体动力学计算,实际中,船公司可选择各种燃油投入量和载箱能力组合以达到一定的产量水平,而这种选择又受这两种要素相对价格的影响。 1.5 箱位生产力函数 与燃油生产率函数类似,保持每天每箱位燃油投入不变,增加船舶艘数,则箱位生产率函数代表所得的箱海里,见图2。 1.6 dqdx3模型 从式(2)可以看出,随着燃油投入量的增多,产量的增加递减。