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国内大城市高架道路下匝道地面联结段交通组织研究 大城市高架道路的建设为减少交通拥挤发挥了重要作用。然而在使用中也出现了一些不尽人意的情况,其中最突出的就是高架道路下匝道地面联结段(以下简称联结段)交通组织。笔者在对上海市内环、南北高架及延安路高架的调查中发现:由于联结段的交通紊流普遍使前方交叉口的延误和排队大大增加,并且反作用于高架道路本身往往使行车高峰期间的交通不畅,甚至严重阻塞。其主要原因有: (1)高架道路及其下部的地面道路同属城市主干道,担负着大量的交通,在两者的地面联结段处流量更集中,需要较大的道路容量保证其正常运行; (2)联结段的布置紧靠前方交叉路口(内环与南北高架下匝道距离路口停车线平均长度分别为160 m和86 m),受交叉口周期性红灯影响,高峰小时联结段常被排队淹没; (3)下匝道与地面道路的转向车流(图1～4)使联结段实际上成为交织段,车辆短距离的强迫性转换车道过程不仅使交织段自身服务状况恶化,紊流加剧,而且使前方进口车道的饱和流量值降低; (4)内环线地面车流较高的重车比例也是联结段交通进一步受影响的原因之一。 笔者以对上海市高架道路的现场观测数据为基础,参考国内外关于交织段的已有成果,对国内大城市高架道路下匝道地面联结段的交通组织、交通分析与评价进行了分析与研究。 1 响的平均车辆排放系数为lj 联结段是指高架下匝道端部至前方交叉口停车队尾的一段空间,如图1所示。记匝道至交叉口停车线距离为L,交叉口因红灯影响的平均车辆排队长度为Lp,则联结段长是指Lj段部分,Lj=L-Lp。 以上海市内环线高架为例,假设联结段车道数为四车道,其中靠路肩两车道为下匝道车道,其余两车道为地面道路车道,前方交叉口进口段共四车道(或五车道,增加一条地面道路车辆右转车道)。这样,不同的交通组织可形成以下四类典型的联结段形式:混合交织型、左转交织型、右转交织型和无交织型。 (1) 匝道左转合流与地面道路右转限制交织形式 该形式的联结段交通特性是不对车流采取任何交通组织措施,匝道左转车流与地面道路右转车流于联结段内完成车道转换并在排队段等候,形成混合交织,其交织形式可分解为A、B型交织的结合。 (2) 右转车辆在改德回归内运行 在下匝道前方增设地面道路右转专用车道,禁止右转车辆在联结部右转,交织段内仅有匝道左转车交织(C型交织)。根据交叉口是否增设进口道将其分为以下两类。 (3) 如图4所示，连接段为右旋转段型 禁止下匝道车辆左转,交织段内仅有右转交织(同属C型交织)。这类联结段前方交叉口一般不设左转车道。 (4) 如图5所示，无相交段型发生，是无相交段 通过增设地面道路右转专用通道和禁止措施,取消交织。 2 交通运行参数值回归模型 为了将不同的交通组织措施下联结段车辆运行情况定量描述,通过对内环线及南北高架多处联结段的现场观测,获取其在不同交通组织情况下的主要交通运行参数值,建立如下回归模型。 2.1 变换车道车辆车速变变的车辆特点 在联结段范围内取一段距离l,(下匝道口向前方一段距离,如图1所示),在l段内观测车队各变换车道车辆车速V变换与变换车道行驶距离L变换、不变换车道车辆车速V非变、车队中变换车道车流量与不变换车道车流量Q变换、Q非变、各变换车道车型以及车队车种组成。各组数据观测时间视信号灯与交通情况而变,观测同时获得每一组交叉口平均排队长度Lp。 2.2 建立模型的建立 对于不同联结段,以变换车道及不变换车道车辆车速(空间平均速率)为应变量,以联结段长度、变换及不变换车流量以及重车系数为自变量,建立如下各模型: 2.2.1 混合截面型 2.2.2 左旋转段型 2.2.3 右旋转段型 2.2.4 无杂交“交织”段i型 2.3 模型结果分析 (1)模型中参数的单位如下,V:km/h;Q:pcu/h;L:m。公式中流量为标准车流量,各型车对标准车的换算值如下:大型车2.5(无交织段2.0),中型车1.5,摩托车0.4(无交织段0.5)。 (2)模型用观测有效样本的90%进行标定,其余随机抽取的10%样本用作模型检验。利用EXCEL电子表格的统计分析软件进行分析,结果显示模型精度较高,相关系数R2均在0.83以上。 (3)弹性分析显示,各自变量中,Lj对速率之影响最大,其次为Q变换。自变量之间相关性不高,可见模型中变量的选择较为合理。 (4)考察各模型可知,在一定的重车比例、一定的总流量条件下(Q总=Q非变+Q变换),变换车道车流量的增加将使联结段车速有较大降低;同样,其它条件不变时,Lj越小,车速越低,且车速与Lj呈“S”形曲线相关,在Lj低于临界值(约为40 m)时,Q变换车流处于走走停停的观望状态,必须寻找间隙,强行完成交织。 (5)重车影响系数K重车计算如表1所示。其中P重车=(P大+1.5P中+P标准+0.4P摩托