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钢筋混凝土形梁桥病害分析 随着我国经济的快速发展，运输运输量的增加和运输负荷的增加，运输桥对交通能力和承载能力的要求越来越高。目前, 随着运营时间的加长, 桥梁老化加剧、衰老加快愈加明显, 最终影响了桥梁的使用寿命。桥梁维修加固可以延长桥梁的使用寿命, 用少量的资金投入, 使桥梁满足交通量的需求。 连续T形梁桥由于具备节省材料、受力明确、计算简单、施工工艺成熟等优点, 是我国高等级公路目前应用最多的桥梁结构形式。然而经过多年运营, 尤其是超载车辆的破坏, 大部分T形梁桥都会出现各种病害, 其中又以裂缝对桥梁的危害最大。本文结合某桥梁裂缝处治方案, 就T形梁桥裂缝处理措施与加固改造问题进行简要探讨与分析, 以期能为类似桥梁处治提供借鉴。 1 端部梁肋t梁损伤检测 某桥梁结构形式为18×30m先简支后连续T形梁桥, 桥梁总长547.5m, 于2006年施工。全桥采用4孔或5孔一联, 每孔设置5片T梁, 主梁间距2.45m, 主梁预制高度1.9m, 支座中心距梁端距离0.57m。为了简化模板便于施工, 预制T形梁梁肋宽度一律采用20cm, 马蹄宽度一律采用48cm, 端部梁肋宽度渐变加宽至与马蹄同宽。其中预制T梁, 1~4跨、5~18跨由两个桥梁预制场地分别预制。第5~18跨桥梁预制场地在施工期间更换了3片T梁 (9-5号梁、10-5号梁、15-3号梁) , 2007年桥梁中间交工检测时, 又更换了5片T梁 (10-1号梁、12-3号梁、12-4号梁、12-5号梁、14-1号梁) 。2010年11月竣工检测时发现9-1号梁、9-2号梁、11-4号梁、13-4号梁、17-2号梁、17-3号梁、18-3号梁、18-4号梁等8片梁出现竖向裂缝, 其中除17-2号梁、17-3号梁, 在2007年8月交工检测时未发现裂缝外, 其余预制T梁已有微裂缝, 此次检测裂缝有继续发展、条数增多、宽度加大、长度增长的趋势。2011年7月, 对该桥进行了加固处治, 在处治施工过程中发现18-1号梁、18-5号梁和9-4号梁3片T梁新增3条竖向裂缝, 13-3号梁和17-5号梁2片T梁也新发现了竖向裂缝。为彻底消除T梁结构现存隐患, 确保桥梁耐久性, 对新增5片T梁的裂缝进行了处治。 2 梁桥疾病及成因分析 2.1 纵向裂缝位置 根据检测, 该T梁出现不同程度裂缝病害, 其中比较严重的是如下几片梁。 (1) 9-4号梁。该梁T梁跨中部位, 马蹄底部有1条纵向裂缝, 纵向裂缝L=400cm, δ=0.18mm, 马蹄侧面有2条纵向裂缝, 纵向裂缝L=100cm, δ=0.15mm。 (2) 13-3号梁。该梁跨中位置, 左、右两侧各有1条竖向裂缝, 左侧裂缝L=250cm, δ=0.16mm;右侧裂缝L=180cm, δ=0.16mm。 (3) 17-5号梁。该梁跨中位置, 左侧有1条、右侧3条竖向裂缝, 其中1条腹板竖向裂缝通过马蹄底部由左发展到右。 (4) 18-1号梁:该梁距梁端14m处, 有1条纵向裂缝, 纵向裂缝L=110cm, δ=0.16mm。 (5) 18-5号梁:该梁距梁端16m处, 有1纵向裂缝, 纵向裂缝L=430cm, δ=0.16mm。 2.2 目前的桥梁结构 2.2.1 混凝土浇筑质量 我国的高速公路项目很多桥梁为预应力混凝土T形梁桥, 设计施工图上部结构所采用的《T形连续梁桥上部结构通用图》, 基本是按交通部标准图根据桥梁实际情况修改而成的, 并经过复核计算, 简支-连续预应力混凝土T梁各项指标完全能够满足85规范的要求。 T梁纵向裂缝从裂缝形状、裂缝宽度和走向可以判断, 纵向裂缝主要由于施工质量控制不严所致。马蹄部位钢筋密布, 波纹管再占据一定位置 (波纹管直径大约10cm) , 如果混凝土中粗骨料 (ue788≥50mm) 直径稍微偏大, 则容易堵塞钢筋间空隙, 骨料难以下去, 马蹄底部多为浆液, 且无法震动, 混凝土浇筑质量难以保证, 混凝土强度达不到设计要求。再加上波纹管定位钢筋不准或脱离, 则导致波纹管位置保护层偏薄, 在较大的预应力、温度力和收缩等复杂应力因素的影响下, 产生沿波纹管的纵向裂缝, 以及由于预应力损失 (灌浆不饱满、混凝土浇筑质量低、定位钢筋不准确等因素) 而产生的竖向裂缝。同时, 马蹄与腹板交接处, 结构刚度变化过大, 也是产生纵向裂缝的原因之一。 2.2.2 结构抗拉受力性能 该桥5片T梁新增裂缝主要出现在跨中至L/4段附近, 表现为两侧腹板竖向开裂并向下发展为底板横向裂缝、马蹄侧面和底面纵向裂缝, 裂缝宽度在0.15~0.18mm之间。每片T梁出现1~4条裂缝集中在跨中和L/4之间, 支点附近未发现裂缝, 跨中也未出现下挠现象, 证明T梁的刚度目前能够满足结构受力的要求。但是裂缝产生将影响结构的耐