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基于热点应力法的正交异性钢桥面板疲劳验算 osd（或隐喻桥坍塌结构）的结构有很多优点。因此，近年来，osd结构不仅在道路桥梁上得到广泛应用，而且在铁路桥梁上也得到了广泛应用。然而，osd结构的结构非常复杂，有许多接头，因此疲劳和弯曲问题一直受到关注。 目前各国钢桥的疲劳验算多采用基于截面的名义应力法,该方法适用于构件受力明确的情况,对复杂的OSD结构效果不理想,通过结构力学方法计算得到的名义应力与结构的实际应力相差甚远.但针对OSD结构的部分构造,欧洲及美国钢桥规范采用的仍是名义应力法.英国桥梁规范BS5400明确指出,规范中基于名义应力法给出的构造分级不适用于OSD结构,其应力脉的确定和构造细节的分级均需征求专家意见.因此,有必要对OSD结构的疲劳验算方法进行研究. 文献提出以距离疲劳开裂点一定距离点的应力作为OSD结构的疲劳评定应力,并给出构造细节的疲劳分级,以补充BS5400规范.文献也采用这种方法对加劲肋与横梁腹板连接部位横梁腹板开裂进行了疲劳分级,已收入新版美国公路桥梁规范.文献指出通过结构力学方法对OSD构造细节进行的受力分析不能满足结构疲劳验算需要,并提出了准热点应力法,本质上也是基于单点应力的方法.文献在考察开口肋OSD结构的疲劳性能时也采用单点应力.基于单点应力的方法或称之为准热点应力法相对于名义应力法有所改进,一定程度上反应了OSD结构的实际受力特点,但仍没有反应复杂构造疲劳开裂的实质,即疲劳开裂点的应力,热点应力法是基于开裂点提出的应力计算方法,在欧美国家的石油、造船等领域已被广泛采用,但还未见有将热点应力法用于OSD结构的疲劳验算. 本文基于热点应力法给出了OSD结构的疲劳验算过程,对验算过程中涉及的疲劳荷载谱的选用、应力脉的获得等问题进行了探讨,并采用热点应力法对宁波市北环线甬江铁路斜拉桥钢箱梁OSD结构加劲肋与横隔板连接部位加劲肋开裂细节进行了疲劳验算. 1 热点应力法用于评估osd疲劳 1.1 “热点应力法”的应用 常用的疲劳应力计算方法有名义应力法、准热点应力法、热点应力法和缺口应力法.图1为焊缝附近的应力分布情况.图1中,d为钢板的厚度.由图1可以看出,名义应力法排除了焊缝几何形状的影响,根据材料力学计算公式得出验算截面的应力,因构造不同导致的差别在构造分级中加以考虑,这对于受力明确的构件简便且较为合理,但对于OSD却很难反应结构的实际受力情况.准热点应力法以距离焊趾一定距离点的应力作为疲劳验算应力,比名义应力法合理,一定程度上反应了结构的受力特点,但仍然没能反应疲劳开裂的实质. 文献中提出了缺口应力法,该方法直接给出了疲劳开裂点的实际应力,揭示了疲劳开裂的实质,应用难点在于如何假设缺口形状以及有限元计算时需要很小的单元才能达到应力收敛.热点应力也是疲劳开裂点的应力,与缺口应力相比不包含非线性部分,一般通过板件表面焊缝附近的应力外推得到,对有限元计算采用单元尺寸要求与准热点应力法相同,比缺口应力法容易获得. 采用热点应力法主要是确定获得热点应力的方法并给出基于热点应力的构造分级.国际焊接协会(International Institute of Welding,IIW)有两种获得热点应力的方法,一种是根据距离焊趾0.4d和1.0d的应力线性外推得到焊趾处的应力,如图1所示;另一种是根据0.4d、0.9d、1.4d的应力通过二次曲线外推得到焊趾处的应力.美国船舶事务处及挪威船级社采用的是0.5d、1.5d的应力线性外推得到的焊趾处的应力.采用不同的方法得到的热点应力疲劳等级不同. 1.2 车辆分组通过次数的确定 疲劳验算需采用结构上的实际运营荷载,即疲劳荷载谱.我国铁路桥梁规范中没有相关的规定.文献中给出4种典型机车和6种典型车辆,并根据6种典型车辆组成了4大类(混合、运煤、液罐、旅客)15种典型列车编组.由文献确定每种车辆所占的比率(表1),以此来推算每种列车编组每年通过的次数,结合甬江桥实际情况及OSD结构的影响线特点选取其中部分机车(L2和L3)和列车编组(中载和重载)提出了甬江桥疲劳荷载谱,按设计要求单线年交通量2 700万t,列车编组中载编组占60%,重载编组占40%,设4种类型列车编组年通过次数为 根据各型车辆的比率可以建立4个方程,其中有3个是独立的,再通过年交通量可建立1个方程,这4个方程可以表示为 式中: A为方程系数矩阵; m为方程右端项向量; A、m可以通过4个方程的处理得到. 求解式(1)可得到各列车编组的年通过次数.荷载谱的列车编组组成、年通过次数数据见表2. 1.3 连接部位和加劲肋的确定 疲劳验算以宁波市北环线甬江铁路斜拉桥为例,其主梁采用钢箱梁和混凝土箱梁组成的混合梁方案,钢箱梁横截面如图2和图3所示.箱梁梁高5 m,节段长度为3 m,采用梯形加劲肋,加劲肋顶宽