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从武汉到武汉,论城市空间形态的演变 通过改变空间的可达性，交通可以影响城市土地的使用方式，甚至影响城市功能结构的变化，直到区域空间结构的变化。因而,交通的发展往往对城市的形态有决定性的影响。 而城市功能、地域空间结构的变化本质上是要适应城市的经济发展,是城市经济发展地域职能分工的体现。从这个意义上说,城市空间形态的变化本质上是城市经济发展状况的外在表现。即交通的发展推动了城市的经济发展,城市空间形态随之改变。城市经济的发展促使城市需要更大的空间,构筑更理想的空间形态,需要加快地区之间的经济联系,有更好的通达性,又引起了交通新的发展。 1 武汉的空间形态变迁 1.1 第三,武汉是一个方案设计的中心 武汉城邑文明的起点——盘龙城,南临长江,经长江、汉水穿随州、枣阳再经南阳直抵关中,北通过府河可通往郑州,水交通的便利为其带来了发展与繁盛(南方网http://w ,2002-07-24;盘龙城考古改写“商文化不出黄河流域”的史学观点,原盘龙城工作站站长李桃元研究员的论述)。武昌和汉阳在东汉末年就已成为长江中游的军事城堡,得益于其重要的交通区位。唐宋后数百年间,武汉进入武昌、汉阳双城时期。汉口明初仍为荒洲,直至汉水改道后逐渐发展成武昌、汉阳、汉口三镇鼎立的新格局。 武昌、汉阳两城的修建基本上是遵循中国传统的城垣方形、街巷棋盘式布局的原则。四周围以高墙,方位接近正南北,以城门为入口组成格网状道路。汉口的布局则是不规则形。水路便利,武汉成为交通要埠,城市不断扩展,但受自然条件及交通技术的限制,速度比较缓慢。原先的城区局限于城墙之内,后来在城墙外又逐渐发展了街道和住宅(图1)。这种城区发展带有自发性,往往各自为政,因地制宜,没有统一的规划。 1.2 城市空间演变 近代武汉三镇发展速度加快,城区扩展,城市形态也发生变化,由沿河集中向沿河、沿江、沿路多方向分散扩展。武昌向徐家棚、大东门双向扩展;汉阳也向鹦鹉洲和钟家村两面延伸;发展最快、变化最大的是汉口。汉口被辟为通商口岸后,各国商船停泊日多,沿岸建设码头等设施,岸上建设仓库、洋行。各国纷纷设立租界,形成了滨临长江、带形发展的租界区。 最初城市一般依附江河支流发展,交通方式改变和技术的进步使得活动中心转移到江河之畔,城市发展有了更广阔的空间。汉口原只是汉水之口的市镇,是沿河城市。在木船时代,商船只能在汉水运行,难以驰骋长江;到了轮船时代,洋码头代替土码头,汉口从沿河而立转入沿江延伸。航运的发展也直接导致了汉口商埠功能的形成和扩大,商业和港口贸易兴盛,推动了沿江滩地的开发利用,在汉口沿江地段大量修筑码头和库场。商业、居住、工业等功能混杂的用地初现,城区由沿汉水分布改为向沿长江方向推进。 随着京汉铁路的通车,汉口市区建立了江岸、大智门、循礼门和玉带门等4个车站。车站成为人流量很大的中心和货运转运枢纽,成为城市空间结构的重要核心,对城市形态的变化起着直接的推动作用。车站附近形成新的建设区,并以若干个车站为用地发展起点,在更大范围内将城市用地连成一片,并引导城市用地的定向发展。 京汉铁路的兴建使得货运和客运很快出现了水陆联运的趋势,城市可达性增强,对外交往和联系增多,吸引了邻县及外省居民来此,1929年汉口市聚集了约50万人。长江沿岸、租界和铁路之间的地区迅速发展为汉口新兴的闹市区。近代汉口的第一批马路如大智门路、火车站前马路等均介于租界与铁路之间,呈南北走向,与铁路和租界呈垂直形状,清晰地显示出铁路兴起后引起的水陆联运对汉口城市发展的推动。铁路的出现使武汉市沿交通轴发展,改变了沿江河单一扩展的形式。 解放初期,武汉沿河沿江发展速度减慢(图2)。后来为配合武汉三镇分区成片建设不同性质的工业区如位于城市东北的青山重工业区,进行了规模巨大的交通建设,放射状路网逐步形成。城市沿着放射状路网向远离城市中心的方向发展,三镇有分散式的团块状发展趋势。因为各工业用地比较分散,放射性交通轴间存在较多未发展的空地。随着道路系统的逐渐完善,主要放射线间的部分改变了其可达性差的状况,不断被填充。建成区面积由解放初期的34.7平方公里增大到1980年的171.9平方公里,同期全市人口也由102万人增加到400万人,城市初具“非”字形态(图3)。 1982年的武汉市城市总体规划中对交通提出了新的目标:三镇之间既要有方便的交通联系,又应该有相对独立的交通系统,使三镇之间及各镇内部能组成环形交通。汉口的沿江大道、江汉路;汉阳的汉阳大道;武昌的武珞路、珞瑜路、和平大道及中南、中北路等是武汉市主城区拓展的主要伸展轴。这些道路两侧城市中相对可达性较高的地区逐渐发展为商业区。 1.3 城市周边景观格局的变化 随着主城与周边郊区、卫星镇的经济活动、社会联系日益增多,1988年的总规修订方案中提出建设环形放射状的城市交通网络。沿长江、京广铁路呈