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惯性导航系统对准方法综述

一、传递准准

惯性导致系统（以下简称归因）传输的距离是指当载体上执行时，必须识别的子随行方法通过捕获点的适当信息进行初始识别的方法。传递对准是动基座对准中的一种方法。它除了具有动基准对准的一般规律外,还有其固有的特点和性质。

二、传递准一般理论

1.可利用主惯导多种信息实现各种传递对准方法

子惯导未对准以前,平台(或数学平台)失准角对惯导各种性能参数都产生误差影响。因此,主、子惯导之间各种性能参数的差值都能不同程度地反映失准角大小。利用这些差值,能进行传递对准。例如,可以利用主、子惯导计算速度分量的差值进行对准,这种方法称为速度匹配,类此,还有加速度匹配、位置匹配、姿态匹配和角速度匹配。这些方法可以单独使用,也可以配合使用。

2.传递对准一般以子惯导对主惯导的相对失准角来描述和评价其性能

3.需考虑子惯导杆臂效应的影响

一般情况下,主、子惯导平台(或惯性组件)在载体上相距较远,当载体绕本身有转动动作时,主、子惯导因转动易承受的加速度和速度都不同,这种现象称为杆臂效应(leverarmeffect)。杆臂效应影响加速度匹配和速度匹配等方法。因此,必须计算杆臂效应值,消除或减小其影响。平台式惯导可以利用平台环架同步器的输出得到载体转动角速度的计算量,也可从载体上安装的速率陀螺仪得到角速度测量值,从而计算出杆臂效应加速度或速度。捷联式惯导可直接从陀螺输出中得到这种角速度值。

4.需考虑载体弹性变形的影响

载体在航行中的弹性变形主要有两种,一种是在机动动作时产生的挠性慢变形,另一种是载体内部振源或阵风等使载体产生的振动变形。从文献介绍美国波音公司为美国空军飞行动态实验室所作的B-52飞机FLEXSTAB仿真计算表明,该飞机在平飞转入2g倾斜转弯时,翼尖向上或向下的挠性变形可达6.3°,而阵风产生的振动变-形则相对较小。振动变形可对传递对准产生与杆臂效应一样的影响,而挠性慢变形将使主、子惯导平台(或惯性组件)基座产生相对角位移,对与基座的基准有关的匹配方法(姿态匹配和角速度匹配等)产生很大的影响,必须予以考虑。

5.平台式惯导和捷联式惯导的传递对准方法有较大差别,需要解决的问题也不尽相同。

三、速度、位置匹配和姿态匹配

上述各种传递对准匹配方法可以归纳为两大类,分别可称为计算参数匹配法和测量参数匹配法。速度和位置是惯导计算的两种导航参数,故速度匹配和位置匹配可属计算参数匹配法。加速度和角速度是惯导的惯性元件所测量的参数,故加速度匹配和角速度匹配可属测量参数匹配法。姿态匹配利用惯导测量的载体姿态角信息进行对准,也可属测量参数匹配法。这两类方法的性质有较大的差别。

1.速度误差估计

为了叙述方便,文中将主、子惯导都是平台式的传递对准称为Ⅰ型传递对准;主、子惯导都是捷联式的称为Ⅱ型传递对准;主惯导是平台式而子惯导是捷联式的称为Ⅲ型传递对准。

现以Ⅰ型传递对准的速度匹配为例来讨论计算参数匹配法的性质。设主、子惯导都是指北系统,即导航坐标系(N系)是地理坐标系(t系)。下面先简要推导速度差和相对失准角的分量方程:

速度差分量方程

主、子惯导计算速度分量方程分别为

式中Vmc、fmc和Vsc、fsc分别为主、子惯导的计算速度和计算比力;上标mc和sc分别为主、子惯导计算坐标系;为主惯导沿mc系三个轴计算速度分量组成的列矩阵;的意义类同:ωie为地球转率;ωemc和分别为mc系和sc系相对地球坐标系(e系)转动的角速度;g为重力;i为惯性坐标系。文中列矩阵右乘表示反对称矩阵。如果子惯导计算纬度采用主惯导信息,子惯导有害加速度中对地速度量和角速度量采用经过杆臂效应补偿后的主惯导导信息,而速度差值定义为排除杆臂效应速度后的差值,略去载体振动变形的影响,则

式中V*为杆臂效应速度;上标s和m分别为子、主惯导平台坐标系;为载体转动动作的角速度的估值;为V*的估值,从计算得到。有,式中Ⅰ为单位矩阵,φm和φs分别为主、子惯导失准角;分别为主、子惯导在t系内正确比力分量组成的列矩阵;▽为加速度计误差。有:式中A*为杆臂效应加速度。将(2)式减去(1)式,并将以上各关系式代入,略去二阶微量,可得速度差Us分量方程为

式中为相对失准角;估计误差;估计误差;(3)式等号右边最后三项为系统噪声。·

相对失准角分量方程

主、子惯导失准角分量方程分别为

式中

ε为陀螺漂移率。如果子惯导平台施矩量采用主惯导信息,则有

将(5)式减去(4)式,并将以上关系式代入,略去二阶微量,得到相对失准角Δφs分量方程为

式中。如果不考虑元件误差差值△▽s和△εs的模型,则Ⅰ型传递对准速度匹配状态方程为

测量值为主、子惯导计算速度分量差值,即

量测方程为

从(7)式和(9)式可以看出,变化着的相对失准角Δφs通过比力分量使速度差分量发生变化。因此,可以