交通运输行业国联低空经济系列研究：空中交通管理篇，飞行保障体系加速搭建，低空基建蓄势待发.docxVIP

正文目录

TOC\o1-2\h\z\u空域：低空用户如何飞？ 3

空域改革：非管制类空域激活低空 3

空域应用：分类管理，聚焦融合 4

空管：运行机制和低空路径 6

空域管理和空中交通管理 6

飞行服务站：一站式解决方案 7

经验：“湖南模式”启示 9

管理经验：军民地高度协同打通空域 9

技术经验：飞行服务站关键系统建成 11

投资建议：关注低空基建细分领域投资机会 12

风险提示 13

图表目录

图表1：国家空域基础分类示意图 3

图表2：管制/非管制空域界定 4

图表3：各类空域ATC、通信、监听要求 4

图表4：低空飞行环境典型特点 4

图表5：无人驾驶航空器管制/非管制空域界定 5

图表6：各高度层主要空域用户 5

图表7：民用无人机典型运行场景 6

图表8：我国空域管理组织架构 6

图表9：民用空中交通管理内容与机构设置 7

图表10：低空飞行保障体系初步搭建完成 8

图表11：三级低空飞行保障体系职能 8

图表12：湖南省低空空域管理改革试点重要成果 9

图表13：湖南四川低空目视空域对比 10

图表14：湖南四川低空目视航线对比 10

图表15：湖南省管制类低空目视空域 11

图表16：长沙飞行服务站功能图解 12

图表17：空中交通智能化总体架构图 13

空域：低空用户如何飞？

空域改革：非管制类空域激活低空

划设非管制空域：国际民航通行做法。管制/非管制类空域的主要差别是是否需要提供空中交通管制服务，在管制区域内应当：（1）接受空中交通管制服务，（2）遵守管制员的指令和许可；非管制类空域内，符合要求的飞行活动不受限制。国际民航组织建议，空域划分为A-G七类（G类为非管制空域），我国空域分类部分采用该方

法，但在2023年11月之前，并未划设非管制区。据《民用航空空中交通管理规则》：“在我国空域内，沿航路、航线地带和民用机场区域设置管制空域，包括：高空管制空域、中低空管制空域、进近管制空域和机场管制地带。”

G/W类空域：低空空域改革关键进展。为适应以低空经济为代表的新空域用户需求，2023年11月，空管委制定的《国家空域基础分类方法》出台，参照国际通行方

法、将国家空域划分为A-E5类管制空域以及G、W2类非管制空域。这是我国首次明确划定非管制空域，且创新性地划设了针对小型无人机的W类空域。国务院、中央军委《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》于2024年1月1日生效，进一步细化

了无人机空域管理。上述两份文件和《中华人民共和国飞行基本规则》、《通用航空飞

行管制条例》等文件是当前低空空域划设的主要依据。非管制空域简化了运行流程、降低了对机载设备的要求，是空域改革的重大突破、将极大改善低空经济的空域资源供给，是低空经济规模化的前置条件。

图表1：国家空域基础分类示意图

资料来源：《国家空域基础分类方法》，

图表2：管制/非管制空域界定 图表3：各类空域ATC、通信、监听要求

管制空域A6000m-20000m

管制空域

A

6000m-20000m

B

民用机场上空600m/3600m/6000m

C

通用机场（有塔台）上空600m

D

≥20000m

A、B、C、G以外，按需划为D/E

E

非管制空域

G

B、C、W以外，真高300m以下

≤6000m，且对民航无影响

W

真高≤120m以下的部分空域

空域种

类

ATC许可

通信要求

监视设备

A

是

持续双向

二次雷达应答机（或

同等性能设备）

B

C

二次雷达应答机/可

被监视设备

D

AMSL3000米以上：二次雷达应答机（或同等性能的设备）；低于3000米：可被监

视的设备

E/仪表

E/目视

否、进入报告

保持守听

G/仪表

否

持续双向

可被监视的设备（安

装或携带）

G/目视

保持守听

W

无

自动发送识别信息

资料来源：《国家空域基础分类方法》， 资料来源：《国家空域基础分类方法》，

E类空域：通航非管制飞行高度上限达6000米。根据《国家空域基础分类方法》，E类位于A类空域下方，上限可达6000米，根据各类空域飞行要求（图表3），在E

类空域的目视飞行无须ATC许可、也无须双向通信，等同于非管制空域，此前真高900米以上无论是目视飞行还是仪表飞行都受管制。从900米到6000米大幅拓展了通航飞机的非管制空域范围。参考美国情况，E类空域（美国高度上限约5500米）是低空运行面积最大、应用最为广泛的一类空域。

空域应用：分类管理，聚焦融合

空域：不同高度分类管理。以6000米为界，600