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2019年度进展17：桥梁水动力学

2019年度进展17：桥梁水动力学

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前言

随着“海洋强国”战略的提出，我国交通基础设施不断向深海和远海发展，越

来越多的跨海大桥出现在国家中长期铁路网规划及高速公路网的规划中。杭州湾

大桥、青岛大桥、东海大桥、舟山联岛工程和港珠澳大桥的建成通车，平潭公铁

两用大桥的开工建设、甬舟铁路跨海桥梁设计和琼州海峡大桥的酝酿规划，表明

中国跨海大桥建设正处于蓬勃发展的阶段。大量的海湾、江河入海口、岛屿、海

峡将需要架设“人间彩虹”，对实现我国环渤海湾、长三角、珠三角、台湾海峡，

以及“21世纪海上丝绸之路”沿线经济区域的互联互通起着举足轻重的作用。

跨海桥梁面临海岸带环境中复杂的动力作用，这些动力作用一般包括风、波

浪、潮汐和洋流等。风暴潮与波浪的联合作用往往使得跨海桥梁周围水位升高，

波浪越顶，潮流紊乱，产生冲刷等，这些自然条件给桥梁结构的安全性带来巨大

的隐患。我国跨海桥梁的兴建方兴未艾，需要凝练跨海桥梁工程的关键共性力学

问题和研究突破方向，进行三维波浪理论、流固耦合理论、风浪耦合理论及工程

应用研究。其研究和解决将为跨海桥梁的设计、建设和运营提供强有力的理论基

础和技术支撑。

西南交通大学桥梁水动力学团队在秦顺全院士的带领下，2011年成立深水

大跨桥梁研究中心，经过近十年的努力，围绕国家战略和重大跨海桥梁工程建设

的需求，致力于跨海桥梁结构动力学、计算流体动力学和波浪力学创新交叉学科

的发展，开展了跨海桥梁水动力学理论、跨海桥梁环境设计要素、跨海桥梁波流

力荷载、跨海桥梁与波浪相互作用、跨海桥梁基础冲刷和海床液化、地震作用下

深水桥梁动水压力及动力响应与风浪联合作用下列车-桥梁耦合振动研究。以期

为我国跨海桥梁的设计、施工提供参考，为跨海桥梁的安全营运保驾护航。下面

将对国内外桥梁水动力学研究进展，以及西南交通大学桥梁水动力团队研究进展

进行介绍。

西南交通大学桥梁工程系1

2019年度进展17：桥梁水动力学

一、跨海桥梁环境设计要素研究

推算风、浪、流的设计要素，一般要求年数不宜小于20年的连续风、浪、

流的历史观测资料[1]，之后通过频率分析即可获得相应重现期下的风、浪、流

环境要素。根据不同区域的历史观测数据，采用有效的极值分布类型是频率分析

的常见手段，这种方法成本低并且有效[2]。但长时间观测的实测数据的有效性

对频率分析具有重要的影响[3]，同时极端环境下的实测数据缺失，使得无法采

用实测资料获得一些海域风、浪、流等极端环境的极值分布类型及参数。因此，

目前采用水动力学模型获得极端环境下的风、浪、流资料，进而推求风、浪、流

的设计要素。如：Yin等[4]采用数值模拟结果，并应用正交联合概率最佳抽样法

预测了长江河口100年和200年的极值水位；Wang等[5]采用水动力模型模拟了

渤海1985年至2014年的32个台风事件，并应用二维GumbelLogistic模型得到

了渤海海域海浪、风暴潮水位的联合回归期。

风、浪、流等环境要素并不是相互独立的，如：一场台风常伴随着巨浪和急

流，同时这些环境要素也不是完全相关的。对海洋结构，其最大的危害是各种灾

害动力环境同时出现引起的后果。首先，在近岸灾害动力环境的评价方法中，需

考虑各种极端风、浪、流“同时出现”，并“同时作用”于近海和近岸结构，但是国

内外有关研究成果及海岸和近海工程设计规范对“同时出现”的规定及评估方法

都存在着较大的差异，同时各极端风、浪、流要素同时出现是一个小概率事件，

分别取各自出现的重现期为设计标准将导致过高的投资[6]。因此，人们越来越

关心多种环境要素联合概率分布的研究。对于多变量的环境要素的极值拟合及联

合分布建立是在单变量极值理论基础上[7]，分别建立各变量的边缘分布和建立

描述各变量之间相关性的相关模型将它们联系起来的[8]。目前，多元极值理论、

Copula函数理论以及复合极值理论在多维联合概率理论模型中得到了广泛的应

用。多元极值理论，以Coles和Tawn等[9]的研究方法尤为突出，他们一直从不

同的角度研究多种最不利荷载组合理论。Copula