线路方向偏差对快速列车侧向摆动的影响分析及维修建议.docVIP

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线路方向偏差对快速列车侧向摆动的影响

分析及维修建议

1直线地段线路方向偏差对列车侧向摆动的影响的理论分析

对直线地段的线路方向偏差的程度，维修养护中通常以10m弦量其矢度的大小来确定。直线的方向偏差实际上是一条不规则的曲线，如果我们按圆曲线假定，那么它的曲线半R与其矢度f的关系为：

f×(2R-f)=(10／2)×(10／2)

把矢度f的单位定为mm、半径R的单位定为m，并对上式进行化简得：

R=1000×(25+f2)／2f

由于f值通常很小，f2的值不影响计算结果，可以忽略不计，上式化简为：

R二12500／f

列车在曲线上运行的离心力：

F=G×(V/3.6)2／R二G×(V/3.6)2×f／12500

式中G——列车重量（kg）；

V——列车速度（km/h）；

F——列车离心力（KN）

离心力是影响列车平稳和旅客舒适度的重要因素，由上可知：列车的离心力与方向偏差的矢度成正比线性关系，与运行速度成正向二次曲线关系。换言之：对于一定的速度，列车的离心力随着方向偏差的矢度的增加而同比增加；对于一定矢度的方向偏差，列车的离心力则随着速度的增加以速度倍率的二次方倍迅速增加。例如：

当V1=80km／h时，

F1=G×f×（80/3.6）2／12500=0.0395Gf；

当V2=160km／h时，

F2=G×f×（160/3.6）2／12500=0.158Gf=4Fl

由此可见，直线地段的方向偏差，在快速行车的条件下，对列车晃动的影响，比在一般速度条件下要大的多，对同一方向偏差值，行车速度为160km／h时的列车侧向摆动力是行车速度80km／h时的4倍。

2几种速度条件下，不同量值的方向偏差，列车未被平衡的欠超高的比较

仍按上述“直线方向偏差视为圆曲线的假定”，同时假定该处线路水平C=0，对某一直线方向偏差处所，由于离心力的产生，每一速度值对应着—个未被平衡的欠超高值，其关系式为：

h=11.8V2／R

把“R=12500/f”代入得：

h=V2f/1059.3

h——未被平衡的欠超高(mm)；

f——10m弦量直线线路的方向矢度（mm）；

V——行车速度(km／h)。

几种速度、直线线路方向矢度条件下的未被平衡的欠超高值计算结果如1所示。

表1线路直线方向允许偏差在几种速度下的未被平衡的

欠超高值计算表

行车速度（km/h）

160

140

120

100

80

未被平衡的欠超高值（mm）

f=4

96.7

74.0

54.4

37.8

24.2

f=5

120.8

92.5

——

——

——

f=6

——

——

81.6

56.6

36.2

f=7

193.4

148

——

——

——

基于对控制列车侧向摆动，满足旅客舒适度要求等方面的考虑，《维规》规定：“未被平衡的欠超高一般不应大于75mm，困难条件下不应大于90mm，容许速度大于120km/h的线路个别特殊情况下不大于110mm”。由上表计算数据可以看出：

(1)直线方向的容许偏差在行车速度较快的情况下，产生的离心力造成了超过一般要求未被平衡的欠超高值，造成列车侧摆，对旅客舒适度等构成了一定的影响。

(2)在V=160km／h线路经常保养的直线方向的容许偏差f=5的情况下，未被平衡的欠超高值超过了《维规》对“个别特殊情况”的要求，列车侧摆必然加剧，对旅客舒适度等构成较大的影响。

(3)在V120km/h的情况下，补修的容许偏差过大。

3直线地段线路方向偏差与线路水平偏差的叠加问题

线路水平还有一个容许偏差，当与线路方向偏差叠加时，有两种情况，一种是方向向外偏离一侧的钢轨高于另一股钢轨，是一种有利的叠加，相当于非人为地“为曲线设了超高”；另一种情况正好相反，是方向向外偏离的一侧钢轨低于另一股钢轨，这是—种不利情况下的叠加，将进—步加剧列车的摆动和不规则晃动，并有可能造成车辆转向架四个轮子之一悬浮。

线路方向偏差一旦形成，由于列车离心力的作用，在向外偏离的一侧那股钢轨受力必然增加，该侧道床的变形将会增大，产生负水平即不利叠加的可能性将远大于产生有利叠加的可能性。

4快速行车条件下直线方向偏差是钢轨“交替侧磨”产生的重要原因之一

所谓“交替侧磨”是指直线地段线路的左右两股钢轨按照一定周期交错着产生侧面磨耗的现象。

列车在直线上行驶，由于车轮的锥型踏面的导向作用，正常情况下是不会产生钢轨侧面磨耗的，在1997年第一次提速前，也未曾发现过直线地段的明显