1新能源汽车驱动电机及控制系统认知任务3新能源汽车驱动电机控制系统认知下88课件讲解.pptxVIP

项目1新能源汽车驱动电机及控制系统认知任务3新能源汽车驱动电机控制系统认知（下）

新能源汽车驱动电机控制系统的发展历史现状知识回顾

驱动电机控制系统的发展历史、现状与困境Part1

高集成度带来的难题：Part1-困境多合一驱动总成的集成化设计需要多维度开发和能力验证。总成系统导致各部件与空气接触面积减少，为保证各部件处于正常工作温度区间，散热系统需要重新设计优化。NVH（噪声振动）、EMC（电磁兼容测试）、安全等性能指标的控制，及零部件开发协同是目前整车厂和供应商需要重点攻克的难题。

驱动电机控制系统的发展趋势Part2

电机高速化高转速电机能够提高功率密度，同时减小体积、降低成本。当前市场上，电驱动系统的电机最高转速一般在12000r/min以上。采用更高速的驱动电机成为集成电驱发展的必然趋势。Part2-电机高速化

电机高速化比亚迪小米等驱动电机的最高转速不断提升最高达到14000～16000r/min，特斯拉Model3电机转速达到17900r/min。目前面市的转速超过16000r/min的高速电机主要应用于中高端纯电动车型。Part2-电机高速化

Part3-平台化设计汽车产品平台化设计能够有效地缩短上市周期、降低研发成本。项目小功率平台中等功率平台大功率平台定子直径/mm160180～220220峰值功率/kw30～12080～160160～340峰值扭矩/N·m40～200180～300300～400永磁同步平台化集成电驱动系统：

Part4-多档减速器多档化设计能使整车获得更好的动力性和经济性。使电机尽量工作在高效率的转速区间，获得更高的极限车速、更少的百公里加速时间和更大最大爬坡度。在极速状态及低负荷条件下，高速档和低速档之间的切换，可以使电机尽量工作在高效率区间。精进电动混合动力四档EMAT驱动总成

高度集成化是从一开始的全分体结构，逐步变化为电机与减速器共壳体，直到电机、控制器和减速器共壳体的集成模式。Part5-高度集成化

目前减速器基本是平行轴结构，输入输出同轴化相比平行轴齿轮系。同轴采用的行星齿轮系在结构紧凑性方面优势明显，有助于系统功率密度和扭矩密度的最大化。Part6-输入输出同轴化

驱动电机控制系统的性能要求Part3

Part7-性能要求新能源汽车驱动电机控制系统和工业电机控制系统的分类及控制的理论和方法大致是相同的。由于应用场景不同，新能源汽车对驱动电机控制系统的性能要求更加严格。类型项目电动汽车应用工业应用功率密度/（kW/kg）10.2~0.5电机效率η/%9585~90系统高效区（η80%的区域）70局部最优动态控制高动态性能控制-工作环境-20~105℃，振动，最大加速度10g-20~40℃，静止系统成本/（美元/kW）200~400-

为满足车辆对于低速爬坡、频繁起停及起动初始加速度等复杂工况的要求，其应具有低速高扭的特性。基于新能源汽车对于高速行驶和高速超车的需要，其应具有基速以上（即高速）具有较宽的恒功率区，其恒功率区范围通常为恒转矩区的3~10倍。Part7-性能要求电动汽车对于驱动电机控制系统的要求：

为确保电动汽车在全工作范围内具有高效率，从而提供车辆的续航里程，驱动电机系统效率在95%以上及区域覆盖需大于50%。电动汽车对于整车空间与高效节能的要求需要电机驱动系统具有高功率密度。环境适应度高，工作环境温度为-40~105℃，最高振动加速度大于10g。Part7-性能要求电动汽车对于驱动电机控制系统的要求：

可靠性高，电机驱动系统的寿命应达到20万km以上。结构坚固、体积小、重量轻、良好的环境适应性和高可靠性。结构简单，成本低，适合大批量生产，便于维修。Part7-性能要求电动汽车对于驱动电机控制系统的要求：

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