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某41型轿车后驱动桥主减速器的设计及校核计算过程案例

目录

某，」型轿车后驱动桥主减速器的设计及校核计算过程案例1

i.i主减速器的分类及选择1

i.i.i主减速器的齿轮类型1

1.1.2主减速器主、从动锥齿轮的支承方案1

1.2主减速器基本参数选择与计算载荷的确定2

1.2.1主减速器齿轮计算载荷的确定2

1.2.2齿轮主要参数的选择4

1.2.3主减速器齿轮的材料选取及失效分析7

1.2.4主减速器锥齿轮强度校核7

1.1主减速器的分类及选择

我们可以根据参加减速传动的齿轮副数目分类，一般分为单级式减速器和双

级式减速器。一般民用轿车和中小型货车都采用单级主减速器也因为我设计的

是小型轿车的驱动桥所以在此选择单级主减速器就可以满足我的设计要求）隹则。

单级主减速器一般由一对锥齿轮成。通俗来说就是一个主动锥齿轮和一个从动

锥齿轮，主动锥齿轮和传动轴连接，将发动机传过来的的转矩在经过从动锥齿轮

传递给驱动桥内各部分。因为我们要降低转速，所以从动锥齿轮的直径要比主动

锥齿轮的要大，从而达到减速的功能。

4.1.1主减速器的齿轮类型

汽车主减速器广泛采用的是螺旋圆锥齿轮，主要包括圆弧齿锥齿轮和准双曲面螺

旋锥齿轮等形。一般情况下，当主减速的速比大于等于4.5的时候，采用双曲面螺旋

锥齿轮传动更为合理；当传动比小于2.0时，弧齿锥齿轮更为合理，在2.0与4.5之间,

两种齿轮传动皆可采用⑼。

鉴于双曲面螺旋锥齿轮优势明显及本设计的相关情况，本设计采用双曲面螺

旋锥齿轮。

4.1.2主减速器主、从动锥齿轮的支承方案

要想主减速器能更好更精确的工作就一定要保证主动齿轮与从动齿轮之间

的轮齿的啮合程度要到达要求，只有这样才能更好更快的完成工作。同样轮齿的

正确啮合,不单单与齿轮的装配和主减速器外壳有关还与齿轮的支撑刚度息息相

1

关。

(1)主动锥齿轮的支承

考虑到本设计的转矩大小及参考相关车型，本设计采用悬臂式支承形式。

(2)从动锥齿轮的支承

在安装圆锥滚子轴承之前需要先对主减速器与轴承之间进行预紧，这样做是

为了避免安装时候有缝隙，同样在工作期间这个缝隙的加大对支撑强度的要求。

预紧力并不是随意选区的，它与配合方式，以及承受的载荷和转速有关。

1.2主减速器基本参数选择与计算载荷的确定

4.2.1主减速器齿轮计算载荷的确定

齿轮副上所受的扭矩对齿轮副的设计的还是影响比较大的，所以在进行齿轮

的设计之前需要分析其所受扭矩的影响。若根据发动机最大转矩和汽车轮胎打滑

时的转矩推算出来齿轮上所受的扭矩，这两种方法是比较极端的。但是我们可以

根据这两种情况计算出的最小值来检验，齿轮的弯曲强度不能超过齿轮所选材料

的应力允许值。前面提到的两种情况并不能代表齿轮日常工作是的实际载荷，这

时根据汽车日常行驶时的平均计算转矩更具代表性，当按照第三种计算时，所算

的的应力应该小于或等于所选材料的疲劳极限强度。

(1)按发动机最大转矩和最低档传动比确定从动锥齿轮的计算转矩⑼二：

Cs—计算转矩，Nm；

一发动机最大转矩，7；max=184Nm；

〃计算驱动桥数，〃=4；

2

if—分动器传动比,if=1;

*—主减速器传动比，冬=5.885；

〃一变速器传动效率，77=0.9；

k—液力变矩器变矩系数，左=1；

—由于猛接周合器而产生的动载系数’Kd—1;

4一变速器最低挡传动比，弓=9.79：

代入式(4.1),有：7^=2386.67N・m

(2)当轮胎打滑时的转矩确定从动锥齿轮转矩回命：

T=仁皿处

m

(1.2)

7；一计算转矩，Nm;

G2—G2=52%G=0.52x1481x10=7701.2N;

m2一汽车最大加速度时后轴负荷转移系数乘用车：m2=1.2〜1.4,取秫2=技；

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