盾构法隧道下穿既有铁路加固措施的实践与思考.pdfVIP

上海铁道科技2013年第3期 曹成斌上海铁路局新长工务段 坡范围加固深度至进入④一lbl土层。 主要穿越软塑一流塑淤泥质粉质黏土、可 摘要某新建城际铁路与既有铁 2．2注浆加固工艺 塑粉质黏土、硬塑粉质黏土等土层，应考 路交叉，采取盾构法新建隧道下穿 注浆加固方式采用袖阀管两套设备 虑加泥式土压平衡盾构机；二是为增大 通过，为确保盾构下穿过程中铁路 对称同步斜孑L注浆，水泥掺量为被加固 盾构机的灵敏性、利于盾构机转弯和纠 行车的绝对安全，根据下穿处铁路 土体的18％～20％，加固后28天无侧限 偏以及控制盾构施工产生的地面沉降， 工程地质情况，下穿前对铁路路基 抗压强度不小于1MPa，注浆孔间距为盾构机应选用铰接型；三是应考虑配置 和桥涵底部采取注浆加固进行处 (0．8～1．5)m，应能使被加固土体在平面控制地表沉降的同步注浆和二次注浆设 理；为减少盾构推进过程中对土体 和深度范围内连成一个整体，主要工序 施。综合考虑以上因素，施工选择了日本 扰动，合理选择盾构机类型及推进 为测量定位一钻孑L一下袖阀管、浇注套 小松土压平衡盾构机。 施工参数；科学制订监测方案，加强 壳料一固管止浆一待凝一开环灌浆一正 注浆加固和盾构推进过程中路桥和 式注浆一终灌标准。钻孔直径为‘p90 线路的监测，发现异常及时采取措 mm；套壳料采用粘土和水泥配制，配比 施，确保行车安全。 范围为水泥：粘土=l：1．5～l：3．5，水灰比 关键词盾构下穿；铁路加固；线路 为1：l～1：2，注浆比重约为1．5，漏斗黏 监测 度为(24～26)s；当套壳管和安装花管两 道工序做完以后，要待凝一段时间才能 图1加固效果图片 1概况 灌浆，待凝时间控制在2～10天之间；正 3．2盾构机推进时参数控制 某新建城际铁路位置与某既有普速 式注浆采用双塞心管进行灌浆，灌浆自 (1)土仓压力设定值在理论计算结 铁路交叉，交叉角度为基本正交，城际铁 下而上分段进行，没排孔眼作为一个灌 路采取盾构施工法新建隧道穿越既有铁 浆段，段长为(33～50)cm；终灌标准为当 (0．28～0．30)MPa之间； 路，左右线分别穿越铁路高路堤和铁路 土层中有了一定的注入浆量，压力为 框架桥，左右线穿越长度分别为33．819(0．2～0．5)MPa，不得大于1MPa，吸浆量 min．均匀掘进，每天7～10环，24h连续 m和15．647m。隧道穿越铁路段隧道上 小于25lJmin，稳定时间25min。 作业； 覆主要土层为：①一1和①一2杂填土，② 2．3注浆加固实施 (3)采用同步注浆，每个行程(1．2m)注 一3b2淤泥质粉质粘土，③一lbl一2粉质注浆加固方案通过征求各方意见。 浆量