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现代公路 HIGHWAY 水泥混凝土面层裂缝理论分析 文/冯 博 随着我国交通事业的飞速 裂缝的发展有一个过程：起先出现 过程中水泥砂浆会渗入基层一定深度， 发展，公路等级显著提高，通 发状短裂缝，随后裂缝长度逐渐 待混凝土凝固后，水泥砂浆将面层、基 车里程增多，公路通行能力日 扩展到全板长 （或宽），缝隙逐渐张 层形成一个整体。然而这一界面部分的 益增强，但也伴随着交通量激 开，裂缝边缘混凝土逐步出现碎裂，裂 弹性模量、泊松比和强度既不同于面层 缝的传荷能力不断降低到完全丧失。 的弹性模量、泊松比和强度，又不同于 增、车辆超载等严重问题，对 混凝土面层板出现贯穿全厚的断 基层的相应指标，实质上是一过渡层， 通行公路的使用性能造成了极 裂裂缝后板被分割成数块，从而破坏了 并且相对面层而言，该层即为强度薄弱 大的损害。水泥混凝土路面作 面层结构的整体性，降低了路面结构的 层。这就造成了实际路面与基层的接触 为一种高级路面结构，因其强 承载能力。按裂缝出现的方位和板断裂 面与理论模型之间存在巨大差异。随 度高、稳定性好、耐久性好、 的块数，分为纵向裂缝，横向、斜向裂 着时间的推移，基层和面层各自的弹 耐高温、耐磨耗以及养护费用 缝，角隅断裂，交叉裂缝和破碎板4种。 性模量、泊松比和强度以各自不同的 少、有利于夜间行车等优点， 纵向裂缝大多出现在路基横向有 速度在增长，同时面层水泥混凝土逐 而在公路和城市道路上得到了 不均匀沉降的路段。横向或斜向裂缝， 渐凝结，混凝土将产生收缩变形和周 广泛的应用。在公路运营期 通常由于重载反复作用、温度或湿度梯 期性的温度变形，而面层与基层之间 间，水泥混凝土面层板出现贯 度产生的翘曲应用力或者干缩应力等因 的不等量变形在面板横缝切割后必然 穿全厚的断裂裂缝后板被分割 素单独或综合作用所引起。而在开放交 会导致本来融为一体的过渡层沿路面 成数块，从而破坏了面层结构 通前出现的横向或斜向裂缝，则主要是 板薄弱层平面开裂和破坏将面层与基 的整体性，降低了路面结构的 施工期间锯切缝的时间安排不当所造 层彼此分离，且分离界面处于一种非 承载能力。本文从断裂力学角 成。角隅断裂通常是由于表面水侵入， 光滑的凸凹不平状态。 度分析水泥混凝土路面开裂的 地基承载力降低，接缝处出现唧泥，板 过渡层的破坏及分离界面的形成 底形成脱空，接缝传荷能力差，重载反 过程 三个阶段，可及早发现可能产 复作用等综合作用所引起。有裂缝板在 在浇筑砼面层的过程中，过渡层 生断板的部位，以便采取适当 基层和路基浸水软化及重载反复作用进 逐渐形成。严格地讲，在水泥砼面层和 防护措施延长公路使用寿命。 一步断裂，便形成交叉裂缝和破碎板。 基层的凝结过程中，水泥砼的弹性模量 从断裂力学角度分析水泥混凝土路面开 E1、泊松比μ1和强度σ1 ，基层材料 裂主要分为三个阶段：初期阶段、过渡 的弹性模量E2 、泊松比μ2和强度σ2 层阶段、后期阶段。 均在不断增长。随着砼的凝结