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维普资讯 《交通工程建设》2008年第二期 53 从砼配合比分析金塘大桥墩座裂缝的控制技术 汪继平 (中交二航局第四工程分公司 安徽芜湖 邮编 241009) 摘 要：文章通过对金塘大桥墩座混凝土结构产生裂缝的机理阐述，结合本工程成功运用的混凝土配合比，分析如何优 化海工高性能混凝土设计来减少裂缝的产生。 关键词：墩座 裂缝 配合比 1概述 把系统的配合比设计工程归结到两个问题上加以考虑和 分析，可以把复杂化的问题简单化，从设计上就达到了 舟山大陆连岛工程金塘大桥为国内第三大跨海大 追溯根源、明确方向的效果。 桥，其非通航孔低墩区墩身为预制安装墩身，墩身与承 减少混凝土干缩的有效途径是降低胶凝材料用量、 台采用墩座湿接缝连接 ．这是国内外大型桥梁设计所普 降低单方用水量、提高浆骨比、减缓混凝土强度的早期 遍采用的结构型式，而墩座结构因混凝土的收缩固有特 增长速度，这些措施的采用则同样可以降低混凝土的水 性在应力约束作用下发生裂纹是困扰工程界的难题，尤 化发热量。 其对于海工混凝土而言，降低收缩和控制裂缝对结构耐 由于水胶比通常较低，海工混凝土的自收缩一般比 久性具有重要意义。本文通过对在该工程 中成功运用的 较大，为此，在满足砼耐久性前提下，配合 比设计则需 配合比结合现场 良好的施工效果，从配合 比设计角度分 要充分考虑砼各项指标的均衡发展，适当提高水胶比。 析如何实际运用和合理优化配合比来达到控制裂缝的目 集中降低干缩、自收缩、降低水化热、提高水胶比 的。 等综合原因，明确第一设计思路就是降低混凝土的早期 强度，充分利用大掺合料海工混凝土的后期强度。采用 2墩座裂缝产生机理 28d强度评定对于40MPa的设计强度是很难控制水化进 程和收缩值的，从而也无法做到配合比的优化，首先肯 混凝土裂缝产生的原因是多样的，根据发生部位和 定的是采用 60d强度评定，这是墩座海工混凝土防裂配 时间的不同可具体分析，常见原因在墩座施工中可以通 比设计的基础 。 过施工技术手段避免和克服，如初期的塑性收缩、干缩 等 。 4配合比的设计和材料选择 对于海工混凝土结构，产生裂缝的原因笔者认为主 要是混凝土的变形受到约束产生的拉应力超过其抗拉强 在本工程前期为确定不同结构部位、不同工艺要求 度所致 。砼的变形主要源于 自收缩、干缩、温度变形和 而需要设计相应配合 比时，笔者采用了国内科研领域广 化学收缩。干缩可 以通过加强养护来适当降低收缩值， 泛应用的数学设计方法——正交设计法，该方法在明确 自收缩则因为海工混凝土的密实性要求采用较小水胶比 了影响海工混凝土的几大因素后，考虑不同水平，通过 而无法合理规避。温度应力则是要求降低水化发热量， 对各项试验指标的极差综合分析，综合确定满足不同使 控制混凝土内部与表面的温度差值，尽量延长混凝土的 用要求的配合 比，通过该方法设计的配合比无论在性能 水化期达到让温度逐步释放的目的。 上、经济上均体现出比传统设