南昌地铁1号线下穿艾溪湖盾构区间隧道设计.docVIP

南昌地铁1号线下穿艾溪湖盾构区间隧道设计 　　[摘要]南昌地铁1号线一期工程是南昌的首条地铁线，下穿艾溪湖隧道是南昌首次在艾溪湖下建造隧道，采用盾构法施工。本文介绍了针对艾溪湖下的工程地质和水文地质情况、周边环境所设计的地铁盾构法区间隧道，包括区间平纵断面、端头加固、盾构管片、联络通道的设计。 　　[关键词] 南昌地铁；下穿艾溪湖；盾构法；区间隧道设计； 　　中图分类号：U231+.2 文献标识码：A 文章编号： 　　0 引言 　　随着城市的发展，越来越多的城市开始建造地铁，南昌地铁远期规划8条线路。目前，1号线一期工程全线基本全面开工，预计2015年底通车，2号线目前也已完成初步设计。由于南昌市内江、河、湖泊较多，水系发达，地铁线路多次下穿江湖，所以1号线下穿江湖的地铁隧道在设计和施工方面均有着重要的作用，不但可以为后续地铁线路的设计和施工提供参考，还可以为以后南昌在江湖底的市政工程提供丰富的经验。 　　1 工程概况 　　1.1 南昌地铁1号线一期工程概况 　　南昌地铁1号线是建设规划中近期建设的一条L形的骨干线，1号线一期工程起于双港大道与铁路老昌北支线交汇的双港大道站，终点为瑶湖西侧的奥体中心站。线路全长28.843km，全部为地下线，设24座地下车站。1号线下穿赣江、抚河、艾溪湖各一次，均采用盾构法通过。图1为地铁1号线一期工程线路图。 　　 　　图1地铁1号线一期工程线路图 　　1.2 艾溪湖西站～艾溪湖东站区间概况 　　艾溪湖西站～艾溪湖东区间里程范围为: SK/XK22+512.489～SK/XK24+222.599，区间起点为艾溪湖西站，向东沿北京东路和艾溪湖大桥北侧敷设，下穿艾溪湖，昌东大道后，到达艾溪湖东站。区间双线长1710.11m，设置两个联络通道，其中一个和废水泵房合建。 　　根据盾构工程筹划，本区间采用两台盾构机同时施工，两台盾构机均从艾溪湖东站西端盾构井吊入始发，向西掘进至艾溪湖西站东端盾构井吊出。 　　2 工程地质及水文地质 　　2.1 工程地质 　　根据勘察报告，场地地层由人工填土（Q4ml）、第四系上更新统冲积层（Q3al），下部为第三系新余群（Exn）基岩。按其岩性及其工程特性，自上而下依次划分为①2素填土、①3淤泥、③1粉质粘土、③2细砂、③3中砂、③4粗砂、③4j粉质粘土、③5砾砂、③6圆砾、⑤3粉砂质泥岩。 　　根据勘察报告，场地土对钢结构具弱腐蚀性，对混凝土结构、钢筋混凝土中的钢筋具微腐蚀性。 　　2.2 水文地质 　　根据区域水文地质条件及勘察查明，场地地下水类型可分为上层滞水、第四系松散岩类孔隙水、红色碎屑岩类裂隙溶隙水三种类型，现分述如下： 　　上层滞水主要赋存于浅部填土层之中，无上覆隔水层，下部粉质粘土层为其隔水底板。水位及富水性随气候变化大，无连续的水位面，呈局部分布，主要受大气降水垂直补给，向地势低洼处迳流和排泄。由于艾溪湖下穿隧道有一定的埋深，上层滞水对盾构施工基本无影响。 　　第四系松散岩类孔隙水主要赋存于上更新统(Q3al)冲积砂砾卵石层中，该层地下水属潜水性质；勘察场地地下水的补给来源主要为侧向补给，迳流、排泄方式主要受人工开采地下水影响；艾溪湖地表水体和场地地下潜水无明显补给关系。 　　碎屑岩类裂隙溶隙水主要赋存于第三系新余群含钙粉砂岩与钙质泥岩层段，该含水层富水性不均一，影响因素主要有风化网状裂隙与构造节理控制的发育程度，岩性差异（主要是钙质含量的变化），岩芯局部见有溶孔。区间隧道施工在基岩面以上，主要受松散岩类孔隙潜水影响，基本不考虑基岩裂隙溶隙水的影响。 　　根据勘察报告，地下水对钢筋混凝土中的钢筋具微腐蚀性。 　　3 盾构区间隧道设计 　　3.1 区间平纵断面设计 　　本区间线路平面有3处平曲线，曲线半径分别为2000m、 1200m、1200m，线间距为13.4m，线路最大纵坡27‰，最小纵坡2‰，竖曲线半径5000m。区间隧道覆土厚度10.4～19.4m，下穿艾溪湖处区间隧道的最小覆土厚度约9.19m。隧道穿越地层主要是砾砂层、中砂层、圆砾层。图1为区间平面图，图2为区间纵断面图。 　　 　　图2 区间平面图 　　 　　图3 区间纵断面图 　　 　　3.2 端头加固设计 　　端头加固方法主要有：注浆加固、深层搅拌桩、素混凝土墙 、旋喷桩等化学加固方法，还有井点降水、冻结等物理加固方法。 　　端头加固范围：一般情况盾构始发加固长度为1倍盾构机长度，盾构到达加固长度为1倍盾构机长度加2m，环向为洞圈周边3m。 　　根据本区间的工程地质和水文地质及周边环境情况，本区间盾构井端头（包括始发端和到达端）加固采用Φ600二重管旋喷桩，咬合150mm以上。加固范围为隧道上下3m，左右3m，加固