地铁火灾下人员安全疏散探析.pdfVIP

·28·灭火救援创新与消防学科建设—事故处置篇 车开至站台再实施人员疏散需要一定的响应时间，而此段响应时间的长短视灾害现场情况有所不同。 由此得出，两种疏散方式互有利弊，在地铁火灾现场实行哪种疏散方式更为有利，不能一概而论， 而应当根据具体情况具体分析。 ． (2)开车至站台疏散方案的分析 1)地铁火灾原因对疏散方案选择的影响 当区间隧道内设备、电缆及辅助设备发生火灾时，由于区间隧道只有少量可燃材料，产生的火灾 规模相当有限，这种情况的火灾一般不会影响行车安全。此时行驶中的列车应尽快驶离此事故隧道 进入前方车站，同时向控制中心报告灾情，由控制中心调度指挥事故的处理。 如果是车厢内乘客行李或列车顶部电器设备发生火灾，此种情况比较容易被发现，一般不会出现 突发性的大范围火灾。由于列车的牵引系统在列车的底部．一般也不会影响列车继续行驶，列车通过 区间隧道的时间一般在2min左右。因此，列车应尽快驶入前方车站，在前方车站组织乘客疏散，利用 车站的消防设施灭火和车站隧道排风(排烟)系统排除火灾产生的烟气。 如果列车底部构件发生火灾，列车的车体框架及其运动控制部件均采用不燃材料制造，只有少量 的密封部件、润滑油等为难燃材料。现代地铁列车编组均考虑了较强的动力配置，每辆动车均配有四 个电机。当一辆或两辆动车不能工作时(整列车失去一半动力)，在满载的情况下列车可在线路的最 大坡道上启动并能使列车到最近车站。因此，在电网保证供电的情况下列车一般仍可以较快的速度 驶入前方车站，出现列车火灾且停在区间隧道内的情况是十分罕见的。若确冈某些原因不能驶入前 方车站而被迫在区问隧道内停车时，由控制中心指挥列车司机立即组织疏散乘客，同时控制中心根据 乘客疏散情况控制隧道通风系统，切换到相应的火灾运行模式以配合人员疏散。 2)起火情况的分析 若列车停于站台时起火，列车停于站台时，为人员疏散的最佳环境，此时应立即打开所有列车车 门，组织车内人员疏散。 若列车起火时位于两站区间隧道中部：①列车前端起火。由于地铁车站设置较为密集，站点之间 的间距在l一2km左右，可以认为在列车行驶过程中，车厢内火势不会因受到车厢外气流的影响而迅 速蔓延，如果能够利用车内广播正确引导车内乘客，在短时间内不会对被困人员造成致命的侵害，因 此此时还是应当继续行驶至前方站台迅速疏散车内乘客。②列车中段起火。如果立即停车于隧道疏 散乘客，乘客须由列车前后两端沿隧道疏散，由于车体与隧道擘间距较小，车内乘客全部疏散至隧道 内需要较长时间，在此时间，乘客仍将受到火势和有毒烟气的威胁，同时烟气在隧道内蔓延速度远大 于被困人员沿隧道行进速度，与烟气流向同向疏散的乘客在疏散过程中仍将受到烟气侵害，由于列车 处于两站区间中部，疏散距离过长，生命安全同样难于保障。因此在这种情况下，应尽力将列车开至 站台再实施人员疏散较为有利。③列车末端起火。列车末端起火时如继续向前行驶，火势受气流影 响对车内大部分人员的生命安全威胁较小，故应采用向前继续行驶至站台进行疏散的方式。 列车刚刚驶离车站，进入区间隧道。①列车前端起火。由于地铁列车的行驶由总调度室统一控 制，采取将车倒回车站的程序极为繁琐，需要改变整个地铁线路的运行状况，否则町能造成更大的灾 害，所以在火灾发生后不宜采取倒车进站的方式。同时，由于起火部位在列车前部，而疏散方向即临 近站台位于列车后方，大多数乘客在疏散过程中不必通过起火区域，因此在这种情况下，应当立即停 车疏散乘客。②列车中段起火。列车中部起火时如继续向前行驶，列车前段内乘客受火势威胁较小， 列车后段内乘客受火势威胁较大，如果行驶时间过长，生命安全可能受威胁。由于此时列车距前方车 站较远，不宜继续向前行驶，故应立即停车组织疏散。此时火灾尚处于初起阶段，列车前端人员有条 件通过起火部位向后方站台疏散。③列车末端起火。与列车在区间中间起火时情况相同，列车末端 的火势受气流影响对车内大部分人员的生命安全威胁较小，且由于列车动力设备多集中于列车前端， 在列车行驶过程中不会受火势影响，虽然距离前方车站还有一定距离，还是应当采取向前继续行驶至 站台进行疏散的方式。 地铁火灾下人贯安全藐教探橱 ·29· 列车驶过区间中点，即将进入车站。在此种情况下，由于列车即将驶入车站，即疏散响应时间较 短，此段时间内火势不会对车内乘客构成致命的威胁，所以无论列车起火部位在邪一端，最佳方案都 应将列车驶