飞行器设计第三章.docVIP

第3章 飞机动力系统 3.1 概述 一．历史 早在1810年，空气动力学之父英国科学家乔治.凯利爵士就指出，所谓机械飞行就是对一块平板提供动力，使它能在空中支持一定的重量。后来，人们通过观察鸟类飞行和滑翔机试验等获得了基本的飞行原理，同时由于船用螺旋桨的发明和使用，也有了合适的推进装置（螺旋桨）。但由于没有可用的动力装置，仍然无法实现航空的梦想。 19世纪中叶，蒸汽机的发明让人们看到了一线希望，很多杰出的科学家致力于采用蒸汽机做航空动力的研究，可是终究因为重量大，效率低，而纷纷失败。 直到1883年，德国人德姆勒研制出以汽油为燃料的四冲程活塞发动机，才使人类动力飞行柳暗花明，出现了成功的曙光。 大名鼎鼎的“飞行者”号光环之下，有一个一直被世人忽略的杰作，就是它性能优越的发动机。这是一台设有自动进气阀的液冷、四缸、四冲程直排卧式活塞式汽油发动机，它的性能指标不但令当时技术成熟的蒸汽机望尘莫及，在当时同类的活塞发动机中也是佼佼者，完全可以满足飞行的需要。 从莱特兄弟到二战前后，活塞发动机经历了发展-鼎盛-衰败的过程。主要出现了以下新技术促成了这种发动机的广泛应用。 1.多气缸：为提高飞行速度，就必须首先提高发动机的输出功率，最简单和直接的办法就是增加气缸数目，从而提高发动机排量。飞行者中应用四缸发动机，逐渐发展到7缸，9缸14缸，最多甚至发展到28缸（美国B-29超级空中堡垒远程轰炸机）。 2.冷却方式：由液冷，气冷，发展到旋冷 3.燃料：通过提高汽油燃烧时的辛烷值，可以提高燃料的压缩比和热效率。 4.采用涡轮增压机，将发动机产生的废气引入一台涡轮，由涡轮驱动压气机对进气口气流增压，再将增压后的空气引入气缸进行燃烧，从而提高发动机的输出功率和热效率。 5.喷油技术：将汽化器改为直喷式喷雾器。 二．作用与分类 为飞行器推力、推动飞行器前进的装置称为动力系统/装置，它由发动机、推进剂或燃料系统以及保证发动机正常有效工作的导管、附件、仪表和飞行器上的固定装置等组成。推进系统的核心装置是发动机，因此经常用发动机来指代推进系统。 飞行器的飞行速度、高度、航程、机载重量和机动能力在很大程度上取决于发动机的性能水平。纵观航空航天的发展历程，不难看出，每一次的重大进展无不于发动机的发展紧密联系；喷气发动机开创了航空史上的“喷气时代”；涡轮风扇发动机带来了航空运输的繁荣；火箭发动机的不断发展推动了航天事业的发展。 推进系统按照产生推力的方法，可以分为活塞式推进系统和喷气式推进系统两大类。活塞式推进系统中，热机（发动机）和产生推力的推进器（螺旋桨）是分开的，而喷气式推进系统中，热机本身就是推进器。 下图是发动机分类图 从上图可知，航空发动机可以分为三种类型： 1. 活塞式航空发动机：早期在飞机或直升机上应用的航空发动机，用它带动螺旋桨或旋翼。 (图) 2. 燃气涡轮发动机：是现代飞机和直升机上应用最广的发动机的。它包括涡轮喷气发动机、涡轮风扇发动机、涡轮螺旋桨发动机和涡轮轴发动机。(图) 3. 无压气式喷气发动机：特点是无压气机和燃气涡轮，进入燃烧室的空气是利用高速飞行时的冲压作用来增压的。(图1，2) 3.2 活塞式航空发动机 3.2.1 活塞式发动机的原理 为航空器提供飞行动力的往复式内燃机称为活塞式发动机。 活塞式发动机不能直接产生使飞机前进的推力或拉力，必须带动螺旋桨(飞机)或旋翼(直升机)，前者产生拉力或推力，后者产生升力和拉力。空气螺旋桨产生推力或拉力的工作原理与机翼类似。 飞机是比空气重的飞行器，因此需要消耗自身动力来获得升力。而升力的来源是飞行中空气对机翼的作用。 　　 在下面这幅图里，有一个机翼的剖面示意图。机翼的上表面是弯曲的，下表面是平坦的，因此在机翼与空气相对运动时，流过上表面的空气在同一时间(T)内走过的路程(S1)比流过下表面的空气的路程(S2)远，所以在上表面的空气的相对速度比下表面的空气快(V1=S1/T V2=S2/T)。根据奴利定理“流体对周围的物质产生的压力与流体的相对速度成反比。”，因此上表面的空气施加给机翼的压力 F1 小于下表面的 F2 。F1、F2 的合力必然向上，这就产生了升力。  从机翼的原理，我们也就可以理解螺旋桨的工作原理。就好像一个竖放的机翼，凸起面向前，平滑面向后。旋转时压力的合力向前，推动螺旋桨向前，从而带动飞机向前。当然螺旋桨并不是简单的凸起平滑，而有着复杂的曲面结构。老式螺旋桨是固定的外形，而后期设计则采用了可以改变的相对角度等设计，改善螺旋桨性能。四个行程构成一个工作循环，每个行程的工作内容如下： 进气行程：从活塞在上死点时开始，当活塞到下死点时结束。活塞由上死点到下死点，进气门开放而排气门关闭，气缸内进入新鲜混合气。 压缩行程：始于