功能多元的慢行交通网络规划方法研究--以苏州独墅湖科教创新区为例.pdfVIP

0339.功能多元的慢行交通网络规划方法研究 ——以苏州独墅湖科教创新区为例 王树盛 曹国华 王进坤 摘要：良好的慢行交通系统是衡量城市生活品质的重要标杆，而慢行网络则是城市慢行交通系统构建 的关键。论文以苏州独墅湖科教创新区为例，提出了慢行系统规划的网络、设施、环境三要素，并通过对 科教创新区内部道路布局特征以及江、河、湖布局特色的研究，提出了慢行通勤/通学网络、慢行休闲网络、 慢行共享网络三网合一的慢行网络规划方法。 关键词：慢行网络、慢行设施、慢行环境 1、前言 1.1 城市慢行交通理应从战术上升为战略 在城市交通发展的方向上，我们毫无疑问地选择了公共交通导向的模式，这已经成为我 [1] 国城市交通发展的基本战略，也是符合我国国情的 。但是由于人口基数大并密集分布，使 得我们的城市交通发展正面临着空前的严峻性，有必要做出更为深刻的思考，在用地条件极 为有限的制约下，应极尽所能地选择更加节地、节能的交通发展模式，在大力倡导公交优先 发展的同时，有理由、有必要也将发展慢行交通提高到战略高度。首先，慢行交通占地省， 步行方式人均占道路面积约0.7 平方米、自行车 1.2 平方米、常规公交1.5 平方米、小汽车 [2] 25 平方米 ；其次，我们不可否认一个事实，目前大多数城市的出行结构还是以慢行交通为 主体的，绝大部分城市的慢行出行比例也在50% 以上；再者，从城市人口密度来看，美国 为15 人/公顷，西欧55 人/公顷，我国为146 人/公顷，美国的小汽车出行率约为80%-90%， 西欧约30%-45% 。如果单从人口密度角度看，我们所能承受的小汽车出行比例仅为美国的 十分之一，西欧的三分之一，也就是说在 10%- 15%左右，这还是不考虑我国大部分城市道 路网密度存在欠缺这一事实，目前一些城市小汽车出行比例还没有达到 10%就已经发生严 重拥堵就是这一问题的佐证。退一步讲，即使小汽车出行比例按照 15%计算，公共交通出 行比例按照30%-50%计算，慢行交通占有的份额也可以占到35%-55% 。因此将慢行交通放 在与公共交通同等重要地位也不为过。随着国家节能减排战略的逐渐推进以及低碳生态理念 逐步被大众所接受，慢行交通在城市交通中的地位理应提升到战略高度，慢行交通规划在城 市规划体系中的地位也应予以重视。 1.2 独墅湖科教创新区慢行交通规划背景 苏州独墅湖科教创新区以教育、科研为主的功能决定了慢行交通是该区域日常出行最主 要的方式。根据《苏州独墅湖科教创新区低碳生态控制性详细规划》，独墅湖科教创新区将 以“紧凑型、深绿型、节约型”科技园区为建设要求，实现“方式低碳、环境生态、资源节 约”的发展目标。但是近几年来小汽车的快速发展也正在蚕食原本属于行人和自行车的空间， 科研、居住的安宁环境受到威胁。根据对该区域慢行空间满意度的调查，对步行空间“满意” 者仅为19.49%，对自行车骑行空间“满意”者更是不足15%，“受到各种机动车的干扰” 则是对慢行空间不满意的首要原因，如何提升现有慢行交通系统，塑造安宁的教研环境和优 质的交流空间，是一个迫切需要解决的问题。 图1 步行与自行车空间满足度调查分布 2、慢行系统与慢行网络 2.1 系统构成 慢行交通包括步行交通和非机动车交通，两者之间既相对独立，也存在着设施或空间上 的共用。由于慢行交通往往几乎可以深入到城市每个角落，其包含的元素既繁多也零散。本 次研究将慢行交通的要素归纳为“网络”、“设施”、“环境”三类。其中“网络”主要包 括依附于市政道路的人行道、非机动车道以及独立路权的慢行专用道等线性要素；“设施” 则指慢行过街设施、自行车租赁点、自行车停车点等点状要素；“环境”指人行、骑行空间 以及驻留空间的景观、界面、街道家具等。“网络”、 “设施”、“环境”相互关联、相互 配合共同构成城市的慢行交通系统。其中，慢行网络串联慢行设施，是慢行环境塑造的主要 依托，也是慢行交通系统的主体和慢行交通规划的核心。 慢行专用路或专用区域 起 步行/ 自行车/公共自行车 终 点