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基于差异性完善航班时刻的初始配置方式 　　【摘 要】航班时刻作为一种稀缺资源，正越来越大的影响着民航的发展，如何有效对其配置，是解决一系列民航瓶颈问题的根源所在。航班时刻的配置经过初始配置和二次配置两个阶段，其中初始配置尤为重要。本文从航班时刻的特性出发，着重研究在初始配置过程中各方式的优劣，再基于航班时刻的特性提出完善初始配置的建议，以期对我国的民航发展有所帮助。 　　【关键词】航班时刻 初始配置 祖父权利 拍卖 　　航班延误成了制约民航发展的瓶颈，2012年，我国的国内航班延误率达到了的24%，在旅客投诉中排名第一，占到了16%，导致航班延误的因素很多，但其中一个根本原因就是由于航班时刻的稀缺性和不合理分配所导致的，所以如何合理分配航班时刻成为一个亟待解决的问题。航班时刻又称为航班起降时刻，是指飞机在某一特定机场起飞或降落的预定时间。航班时刻的配置经过初始配置和二次配置两个阶段，其中初始配置尤为重要。本文从航班时刻的特征入手，着重研究在初始配置过程中各方式的优劣，再基于航班时刻的特性提出完善初始配置的建议，以期对我国的民航发展有所帮助。 　　1.航班时刻的特性 　　随着我国航空业的快速发展，越来越多的机场存在着拥挤状况，拥挤机场时刻资源的管理成为了大家关注的焦点。因此，要合理的对航班时刻进行配置，就需要以研究航班起降时刻资源的特征作为基础与出发点。 　　1.1航班时刻具有非排他性租金 　　世界上普遍采用的繁忙机场的起降收费都受到政府价格规制，属于政府与机场之间合约的一种收入条款，收费按飞机的重量来确定，而不是按航空公司的支付意愿，因此，规制以后的价格常常低于市场出清水平，这些差额租金或收入，只存在航班时刻资源价格规制的情况下，这些租金或收入并没有被明确地界定给谁，因此具有非排他性。从而导致航班时刻资源产生非排他性租金。 　　1.2航班时刻具有消费的竞争性 　　约瑟夫.斯蒂格利茨认为消费竞争性就是增加一个消费的边际成本大于零，即当A消费一个月饼，如果B也想消费一个月饼，那么此时只能再购进原料重新生产一个月饼。与之相对应的，为了安全，给定某一个时间，一条机场跑道只能被一个飞机所占用，所以在一天之中，可供使用的航班时刻资源数量是有限的，如果A航空公司使用了一定数量的航班时刻资源，势必会造成B航空公司可用航班时刻资源数量的减少。所以，航班时刻具有消费的竞争性。 　　1.3航班时刻的可拥挤性 　　哈尔.瓦里安认为资源的可拥挤性就是一些资源能被多人使用，就可能面临由于使用的增加而导致使用质量的降低。机场跑道是一种共用性设施，虽然不能同一时间被多个飞机所占用，但是在不同时间可以为多个飞机所占用。因此航班时刻可能出现“新增一个用户所带来边际成本大于零”的问题。例如，当每小时内起降航班数量超过某个数值时，一旦出现意外情况，就会导致所有飞机从意外事故中恢复过来的等待时间增加，这就会导致航班延误（delay）。 　　1.4航班时刻的时间异质性 　　航班时刻资源具有时间异质性。从需求角度来说，航班时刻资源的需求受消费者对航空运输服务在时间上的偏好差异所决定，不同时间的航班时刻资源对需求方具有不同的价值，这些航班起降时刻资源之间只具有有限的替代性。根据民航协会在2012年旅客选择航班时考虑因素的调查，旅客乘机时考虑航空公司品牌占22%，考虑航空公司提供的服务项目和机型占29.5%，考虑航班起降时刻占41.1%。 　　1.5航班时刻的不可储存性 　　航班时刻的消费与生产是同步的，因此具有不可储存性。航班时刻资源的不可储存性，加上时刻资源需求在时间上的异质性，导致时刻资源在高峰期出现超额需求，而在低谷期又出现超额供给。对于一种不可储存产品，航班时刻不能通过增加存货方式来应对需求高峰。因为如果通过增加生产能力来满足高峰需求，那么就会遭受非高峰需求时生产能力的大量闲置；如果不增加生产能力来满足高峰需求，那么就会遭受高峰需求时无法满足情况。 　　2.航班时刻初始配置的方式比较 　　基于航班时刻特殊的性质，我们首先必须得对高密度机场航班时刻的数量进行限制。航班时刻的数量限额被确定以后，就得将这些被确定了的限额经过初始配置和二次配置两个阶段，分配给航空公司或一些非航空性企业。初始配置是将时刻资源从生产者或提供者分配给时刻资源的需求者，时刻资源的需求者是航空公司，有时也可以是一些非航空运输企业如金融机构、地方政府、甚至是个人。二次配置，是指将时刻资源从A航空公司转移到B航空公司，一些情况下也可以涉及非航空公司。 　　2.1分配效率的比较 　　拍卖方式是以航空公司对航班起降时刻资源的竞价作为决定胜负的标准，并且竞价最高者获得时刻资源。祖父权利是以航空公司的身份作为决定胜负的标准，并且在位航空公司获得时刻资源。因此，在不考