汽车制动技术——制动机制动管的控制(教案).docVIP

模块五 制动机制动管的控制 项目一 中继阀的结构和工作原理 作为气动部件的空气阀，在DK-1型电空制动机的工作过程中起着非常重要的作用。其工作性能的好坏直接影响着DK-1型电空制动机能否安全、可靠地工作。因此，熟悉、掌握空气阀的构造和作用原理是学习、使用DK-1型电空制动机的基础。 一、双阀口式中继阀与总风遮断阀 由DK-1型电空制动机控制关系可知，双阀口式中继阀是操纵电空制动控制器（或空气位下操纵空气制动阀）时的中间控制部件，用来控制制动管充、排风。而总风遮断阀用来控制制动管的充风风源。 双阀口式中继阀和总风遮断阀通过阀座安装于制动屏柜上，并经阀座与总风缸管、制动管、均衡风缸管、过充风缸管和总风遮断阀管5条空气管路连接，因此，阀座既是安装基座，又是管路连接基座（简称管座）。 均衡风缸用于储存压力空气，并以均衡风缸压力变化为控制信号来控制双阀口式中继阀的动作，从而控制制动管的减压量，达到准确控制列车制动力的目的。那么，为什么司机不直接控制制动管的充、排风，而是通过控制均衡风缸压力变化来控制制动管的压力变化呢？因为制动管贯穿于列车的首尾，其充、排风是由司机在机车上操纵实施的，而司机操纵台上反映制动管压力的压力表是连接在机车上的，因此该压力表只能即时反映机车附近的制动管压力，而不是整个列车的制动管压力，如果司机通过观察制动管压力表直接控制制动管减压量来控制制动力大小进行操纵的话，容易造成失误。所以，在制动机工作过程中，需设一个较易准确、迅速控制的参量为标准量，使制动管压力依照该标准量的变化而变化，从而达到准确控制列车制动管减压量，以此控制列车制动力大小。 （一）双阀口式中继阀 双阀口式中继阀根据均衡风缸的压力变化来控制制动管的压力变化。 1．构造 双阀口式中继阀主要由以下零部件组成，如图5－1所示。 （1）主活塞：传感部件，用于感应不同压力空气间的压力变化，从而带动顶杆左、右移动，以开启或关闭排风阀口或供气阀口，最终实现连通或切断排气、供气气路。主要由内、外活塞和橡胶膜板等组装而成。 （2）供气阀机构：连通或切断供气气路的执行部件。主要由供气阀、供气阀套、供气阀弹簧及O形橡胶密封圈（简称O形圈）等组成。 （3）排气阀结构：连通或切断排风气路的执行部件。主要由排气阀、排气阀套、排气阀弹簧及O形圈等组成。 图5－1 双阀口式中继阀结构图 1–螺盖；2–供气阀套；3–供气阀弹簧；4–供气阀；5–阀体；6–阀座；7–顶杆；8–排气阀；9–排气阀弹簧；10–排气阀套；11–内活塞；12–膜板；13–外活塞；14–过充盖；15–过充柱塞；16–排气堵；17–缩堵。 （4）顶杆：跟随主活塞移动并顶开供气阀口或排气阀口。 （5）阀座：为双向阀座结构，分别与供、排气阀形成供、排气阀口。 （6）过充柱塞：“过充位”快速充风时，产生附加作用力并作用在活塞膜板上，以实现制动管的快速充风，并使制动管得到过充压力。 （7）其他零部件：包括阀体、端盖、缩堵、排风堵及橡胶密封件等。 如图5－2所示，双阀口式中继阀各内部空间分别与5条气路（即管路）连通： ①过充柱塞左侧空间与过充风缸管连通； ②活塞膜板左侧空间（称为中均室）与均衡风缸管连通； ③活塞膜板右侧及阀座中间的空间与制动管连通； ④排气室与大气连通； ⑤供气室与经总风遮断阀过来的总风缸管连通。 2．作用原理 双阀口式中继阀的基本作用原理为：根据均衡风缸压力变化使作用在活塞膜板两侧的作用力之差发生变化，从而使活塞膜板带动顶杆左、右移动，顶开供气阀口或排气阀口，以连通或切断制动管的排风或供风气路，实现制动管的充、排气。双阀口式中继阀有4个作用位置。 （1）充气缓解位（见图5－2） 当均衡风缸压力增加时，活塞膜板左侧的压力升高，使其产生向右的作用力，因此，活塞膜板带动顶杆右移，并压缩供气阀弹簧推动供气阀右移，从而顶开供气阀口，则由总风遮断阀过来的总风缸压力空气（以下简称总风，其压力为700~900kPa）经开启的供气阀口向制动管充风，同时总风经缩堵（(1.0）向活塞膜板右侧充风。 　　　　　　　　 图5－2　中继阀充气缓解位 （2）缓解后保压位 随着活塞膜板右侧和制动管压力的增加，逐渐平衡活塞膜板左侧压力，在供气阀弹簧作用下，使供气阀推动顶杆、活塞膜板左移逐渐缩小供风阀口，直至关闭。同时，顶杆、活塞膜板停止左移，不能打开排风阀口，使其处于供、排气阀口均不开启的保压状态。 当制动管发生泄漏时，双阀口式中继阀活塞膜板右侧的压力随之降低，在活塞膜板上产生向右的作用力，所以活塞膜板带动顶杆右移，顶开供气阀口，使总风向制动管内补风，同时活塞膜板右侧也得到补风；当活塞膜板右侧及制动管压力补充到与活塞膜板左侧压力平衡时，在供气阀弹簧作用下，关闭供气阀口，完成补风过程。可见，补风作用是随着制动管的泄漏而自动进行的。 （3）