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轨道交通补贴拒绝无底洞 依靠“政府全额投资，独家垄断经营，亏损财政补贴” 的传统，已不能适应当前的形势 “今天你堵了吗？”对于生活在北京、上海等大型城市的人来说，这句话比传统的慰问语更为实际而且频繁。交通拥堵，已经成为大城市的一块心病 开拓地下交通资源，发展轨道交通，正成为各个大城市解决交通拥堵的选择。北京地铁自XX年起，已进入了建设高峰期，根据北京轨道交通发展长期规划，北京在今后的十年中将建设260公里市内轨道交通，总投资1000多亿元。随着四号线、五号线、十号线（一期）、奥运支线正式投入运营期的日益临近，随着轨道交通的陆续完工并投入使用，运营阶段的财政压力将成为北京市必须要面对的重大问题 依靠“政府全额投资，独家垄断经营，亏损财政补贴” 的传统，已不能适应当前的形势。XX年12月以后，北京轨道交通开始引入市场机制，项目融资方式、运营模式发生了根本性改变。如何建立新型财政补贴机制，保证轨道交通良性发展是各大城市必须要面对的问题 现行财政补贴压力巨大 北京轨道交通目前面临的最大问题，就是财政压力巨大。一是表现为前期项目建设阶段巨额投资的压力；二是表现在运营阶段。由于轨道交通项目正外部性特征的存在，其社会效益远远大于经济效益，而轨道交通运营企业的正常收益往往弥补不了其成本支出的需要，赢利性差。其票价不能按照收回建设和运营成本的方法来制定，客观上导致运营公司很难实现盈利；另一方面，运营公司作为垄断经营者在缺乏竞争的情况下，既没有主动降低运营成本和提高运营管理效率的约束，也没有发挥创新意识、充分利用已有的各种资源提升盈利能力的激励，从而极易导致运营效率低下、服务水平低劣的经营状况。特别是在现阶段，由于政企不分，运营公司很容易将这两种原因混淆在一起，将亏损全部归因于前者，借以掩盖其效率低下的经营状况，并以此为由每年向政府提出巨额补贴请求。政府为了满足日益扩大的轨道交通建设需求，一方面四处筹资建设新的轨道线路而背上沉重的负债包袱；另一方面，新线一旦建成，又为政策和效率引起的运营亏损而背上新的补贴包袱。如此形成轨道交通建得越多，政府包袱越重的恶性循环 近两年，北京市采用政府主导的负债型融资方式，筹集了巨额项目建设资金，并抓住国内信贷市场资金充沛的有利时机，筹集了大量低成本资金，通过多种融资方式基本解决了XX年之前的轨道交通建设资金。但随着新线陆续完工并投入使用，接下来在运营阶段会产生大量的还本付息，以及在运营前期需要支付巨额的财政补贴，巨大的压力会使政府不堪重负。如果缺乏有效的项目补偿机制，不仅项目公司的投资回报难以保证，项目自身的良性发展也将难以实现。按照XX年北京地铁一号线和二号线总计54公里、每年需要财政补贴2．65亿元计算，假设其它因素不变，到XX年北京建成的300公里长的地铁每年需要财政补贴逾15亿元，财政压力可想而知 对于目前陆续已经开工的北京地铁4号线、5号线和10号线来说，政府当前所能承受的最大投资限度为整个工程投资额的40%，剩余的资金缺口，需要通过其他方式解决。这包括融资途径的进一步放开，以求更广泛地吸引社会资本的投入。北京地铁4号线、10号线一期工程(含奥运支线)，以及5号、9号线的建设都采用了这种新型的融资模式，包括与境外企业的合资和合作。要想真正让这种新的融资模式发生效力，最大程度地平衡各方之间的利益关系，以求资源的最优整合效果，北京市迫切需要建立一种新的、与目前投融资体制相适应的财政补偿机制 如果依旧延用传统的补贴模式，财政补贴规模不仅支出压力大，也不利于调动企业提高效率降低运营成本的积极性。而且，在对地铁运营补贴额度的确定上，财政部门明显处于被动地位。一方面，由于财政部门无法严格区分政策性亏损和企业经营性亏损，必然存在着政府与企业责任模糊、财政补贴界限不清、财政补贴缺乏科学的测算依据等问题；另一方面，以往财政补贴较多依靠经验性判断，补贴范围及补贴数量的确定更多地取决于政府与企业双方谈判的能力，是双方博弈的结果。由于缺少一个科学、可靠的决策工具，在补贴额度的确定及补贴方式上存在不规范、不公平 XX年，北京市财政局对地铁一、二号线的政策性亏损补贴实行“分项核定、定额补贴、三年不变、超亏不补、减亏全留”的补贴办法，每年亏损补贴考核指标为5亿元。实行事前约定、定额补贴的方法较之传统的事后认帐有了较大的改进，对运营公司也有一定的激励作用，但仍未解决科学测算、规范管理的问题。在引入其它社会资本进入轨道交通运营市场以后，这种补贴方法必然会造成各运营公司之间利益的不均衡 新型财政补贴模式探讨 由于轨道交通建设投资巨大，具有准公共物品及外部性等特质，因此在正常情况下需要大量公共资本的注入，不仅在建设阶段需要注入大量资金，在运营阶段特别是运营前期，更需要财政予以必要的补贴