FDI与我国汽车产业效率的相关化研究.docVIP

　　FDI与我国汽车产业效率的相关化研究 第一章 绪论 1.1研究背景 汽车产业被世界各国公认为国民经济的支柱产业之一。进入 21 世纪以来，中国汽车产业发展迅猛。中国在 2001 年加入世贸组织（WTO）后，外商直接投资（FDI）成为了对中国汽车产业发展不可忽视的一个重要助推力；2008 年，中国成为全球最大的汽车生产国，成功赶超美国与德国；2009 年，中国生产和销售汽车 1379 万和 1365 万辆，登上全球汽车生产和销售最大国的宝座；此后两年延续 2009 年发展态势，汽车产销量年均分别增长 15.57%和 16.49%，保持了产销世界第一的地位，并且上升空间依然很大。从产业类型来看，汽车产业中的研发、制造端归属第二产业，营销、服务端则归属第三产业。因此，汽车产业是一个同时满足资本、劳动和技术密集型的产业，其发展需要许多配套的资金、政策和企业的相互协作与促进。1992 年以来，中国吸引外资能力连年加强，已成为发展中国家的翘楚。加入 WTO 后，中国对 FDI 的进入更是放宽限制，如今已是全球跨国汽车巨头情有独钟的地方，它们纷纷通过在中国或设立独资、合资公司，或开展其他层面的合作，带来了大量 FDI。这些资金集中地分布在了中国汽车产业的主要发展区域，在一定的影响纬度上促成了中国汽车产业的发展壮大。近年来，中国的汽车业的产业聚集趋势加强，随着区域内的各种资源的不断整合和专业化程度的加深，已然形成了中国六大主要板块的基本格局。但是，中国的汽车产业结构与发达国家相比尚算落后，市场集中度不高、规模不经济、政策支持跟不上发展要求等现象并未因为现有的汽车产业规模和实力而消除。面临全球化的汽车产业竞争，中国汽车如今处在大而不强的尴尬地位。中国汽车产业除了继续保持快速的产销增长以外，还需提升创利水平。改变利润增长方式，促使经营模式想高利润的服务领域衍生是至关重要的有效手段。从制造向创造改变、从组装迈入研发领域、从产品升级到服务，是中国汽车产业迈上汽车强国之路必由途径。 1.2研究目的和意义 本文试图以汽车产业的效率为切入点，结合时下研究动态，总结归纳出多个角度来诠释 FDI 与中国汽车产业效率的关系，针对每个角度寻找量化标准进行计量分析，以实证结果检验 FDI 对中国汽车产业效率的相关性，并结合描述性与实证性分析，发现中国汽车产业在引入 FDI 后所面临的风险，分别从企业和政府两大层面提出针对性的政策建议。中国汽车产业已经发展到一定的规模和水平，但在成熟度上同和发达国家相比仍有不小的差距。随着经济全球化的进一步发展，跨国公司会广泛地参与到中国汽车产业中来。通过研究 FDI 与中国汽车产业的效率的相关性，探索 FDI 对中国汽车产业的作用机理，可以提出针对性政策建议，从而更好地利用外资来帮助中国汽车产业的发展，具有重要的现实意义。 第二章 文献综述 2.1 产业效率理论 国外产业经济学理论中有关产业的效率研究始于古典主义学派。马歇尔(1890) 考察了英国传统工业的企业聚集与合作发展，发现外部规模经济与企业合作有着紧密联系，他认为企业合作是基于外部规模经济而形成的，同行业、同部门间的交流使得企业得益于技术溢出和资源共享，从而使企业的产能、收益和技术都有显著提高。韦伯(1909)着力于构建以成本为核心的经济区位，探讨了产业、资本、人口向大城市集中的空间机制，第一次将企业集聚后的绩效表现理论化与系统化。古典主义理论阐明了产业效率在生产端的表现。此外，其涉及到的如产业区位以及外部经济的分析对后来者研究产业效率奠定了基础。古典主义的理论缺陷在于，从单个企业的角度讨论效率的变化，将效率的变化作为一种短期性的经济现象，而并未意识到产业效率的提升作为一个产业整体的实质。其后较有影响力的是产业关联理论，对产业效率的研究主要集中在外部经济、跨国公司对外投资以及区域的均衡发展等问题中。产业关联理论包括产业联合体理论和增长极理论。阿萨德(1959)提出的产业联合体理论认为，企业在追求空间交易成本最小化及合作可以提升整体竞争力的驱动下产生了联合体，解释了企业间技术、资金、贸易等关联关系。佩鲁(1950)提出的增长极理论认为后发展的国家能在政府计划后重点吸引投资来布局产业规划，挑选特定区位发展为增长极，带动规模经济效应，使之在经济发展中发挥重要作用，最终实现增长极的经济辐射作用，带动整个区域经济的进步。 2.2 汽车产业效率相关研究 2.2.1 市场结构研究 关于汽车产业市场结构的研究主要集中在国内，国外研究相对较少。国外学者 Gulyani(2001)就印度汽车产业基于交通运输的考虑做了相关研究，得出受印度交通运输条件约束和精益生产要求的驱动，汽车产业正在向高市场集中度方向发展。国内研究方面，黄水灵(2004)认为中国汽车产业主要集中在长三角、珠三角、环渤海、