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域外实践 美国航空破产：国家航空公司能否失败？ □ 倪海云 编译 今天世界航空公司绝大多数为私人拥有。 这包括 考虑 到竞争加剧 以及中东地区建立枢纽 的地理优势 ， 以前大多数属于“国家”的航空公司，然而，在全球化与 欧洲和加拿大的一些主要运营商认为： 海湾的航空公 跨国主义的时代，同时在航空业调控和管制的年代，挂 司存在不当补贴 ，虽然手中没有实质性的证据。海湾 国 国旗航空公司依然纵容于“沙文主义偏向”。 发生这种 有的航空公司能够获得主权财富基金资助融资购买飞 情况主要有两个原因。第一是国家法律条款的规定，尤 机 ， 而且阿拉伯联合酋长 国和卡塔尔提供 了贸易、旅 其是绝大多数双边民用航空运输协定对于所有权和有 游、基础设施和航空政策无缝隙化的集成。 效控制权方面的规定。有个明显的例外，比如在欧洲经 在多数西方国家， 不只是缺乏这种综合一体化的 Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｅｃｏｎｏｍｉｃ Ａｒｅａ ）。 但是有很多运营商 方法， 而且其 中许多国家对航空运输和旅游产业实施 济区（ 仍未能完全合并， 主要在于欧洲和其他国家的航空公 无事实根据的税费征收 ，进一步恶化了 自己的短处 。所 司之间合并所存在的法律限制。 所有权和控制权的规 以，航空运输业的力量大幅转移到 中东以及中国。西方 定对于进入资本市场（在资本密集型行业）和进入市场 传统运营商正在感受到疼痛 ， 正在面临从直接竞争的 （在跨国行业）造成了严重制约，而且导致间接和最终 市场 中被驱赶出去。同时，海湾运营商的崛起推动了本 无法令人满意获得市场准入方式 （比如联盟及代码共 国经济受益于贸易旅游和投资流动的增加。 这些航空 享）。 公司（中国的航空公司也正在崛起 ）发挥的作 用 日益扩 政治改革的各项措施依然驻足不前。因此，国家承 大，这让西方运营商 日益担忧，因此监管机构应该从更 运人的概念继续沿用到今天， 当国家承运人拥有主导 广泛的框架来看待此问题。 运输份额，并持有或者是密切相关一个国家的名称，那 如果阿联酋航空公司及同类可以更便宜、 更高效 么“情感”因素就发挥了最重要的影响力。 挂国旗运营 为国家带来游客 ，从经济效益和社会效益都是净增长 ， 商得到有效保护的另一个原因是： 除了欧洲范围内的 甚至为其他国家实施海外营销 ， 那么为什么不让这样 运营， 航空运输监管过程是基于对等双边协定所推动 的航空公司采取如此做法？ 如果他们通过其枢纽可 以 的。在许多国家，这一做法往往让合理评估航空服务成 提供更便宜 的票价 ，为什么不让乘客有选择机会呢？ 同 为一句空话。 实际上 ， 我们首先应该合理评估航空服 样 ，确实对你 的国家有净收益 ，如果外国实体愿意设立 务 ，超越航空运输部门 的利益 ，从旅游、贸易、 经济投 子公司，那么为什么要担忧呢？ 在过去 ，存在“合法性” 资、消费者权益保护 、增强竞争等诸 多方面提供最佳 的 的关注—— 国承运人可能突然撤回其服务 ， 但许多 —外 整体利益。 其他重要商品和服务今天面临同样 的情况。 许多小型 国家，比西方国家与主要经济体更易受伤害 ，或许对于 航空业的大变革 西方大型航空公司的勒令应该是“如果你受不了热 ，请 当然，仍有一大批 国有运营商，其中一些已经或正