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精品论文 参考文献 M型消费结构背景下低成本航空发展研究 廖曦 （中国民航飞行学院） 摘要:M型消费结构的日渐形成为低成本航空公司的发展带来了新的机遇。政府相关部门及航空公司应该顺应M型消费结构的变化，在政策、财政支持的基础上，进一步提高低成本航空公司运营的效能。 关键词：M型消费结构 低成本航空 发展 研究 1 M型消费结构的形成 日本趋势学研究者大前研一研究日本近20年发展历程，提出日本处于M型社会，其消费结构也呈现出M型态势。M型社会是指社会正逐渐形成一种双峰结构：“收入高的一小部分人和收入低的一小部分人，各居收入群体两端，并且彼此的距高越来越远，大部分人(中产阶级)则向下沉沦为中下层阶级，如同M型一般”。 随着世界范围内广泛的产业结构调整和产业转移，世界主要国家如美日均呈现出M型社会和M型消费结构的特点。而来自??国国家统计局的数据显示，我国的基尼系数在10年前就达到了0.4的国际公认警戒线并呈现出逐年攀升的态势，到2009年，已经接近0.5，贫富差距越来越大。而M型社会的一个重要标志就是由中产阶级的崩溃和消失带来的社会贫富差距加剧，原地踏步的中产阶级逐步变成中低产阶层。 世界航空产业每年成长5-6%，使航空旅行越来越普及。但在我国，航空仍属于奢侈消费品。如何吸引M型消费结构中日渐扩大的中低产阶层，扩大航空服务的范畴，提高实际运能运力，成为众多航空公司的运营目标。 2 低成本航空公司及其发展 低成本航空公司（LCC），是指采用“低成本、低票价”策略为乘客提供空中运输服务的航空公司。1971年美国西南航空公司以其自诩的“在天上飞行的公共汽车：便宜、可靠”发家，更是吸引了大量的欧美及亚太地区航空公司的仿效。我国也诞生了春秋、奥凯和鹰联航空等低成本航空公司。 低成本航空公司之所以能以低廉的价格吸引广大的乘客，主要在于其对服务成本的控制。航空公司的运营成本中，刚性成本如航油成本（33%）、起降服务成本（18%）、飞机大修、保险等费用成本(23%)所占比重极大，而航空公司能够进行调整、节约的仅是20%不到的含人员费用、办公费用和营销费用等部分。低成本航空公司在这20%的成本中，在机队和航班设置、机场选择、服务项目、营销方式等方面挖潜节能，达到减少成本的目的。 截止2007年，低成本航空公司在美国、欧洲、中南美洲和亚洲分别取得了28%、36%、23%和9%的市场占有率。亚洲地区低成本航空公司在数量和运营效果方面与欧美等区域差距较大。而随着日本、中国等国家逐步步入M型消费结构，如何有效拓展低成本航空公司的业务和发展，争取更多的乘客和取得综合的经济效益，成为航空业的一个新的目标。 3 我国低成本航空公司发展瓶颈 与开创低成本航空公司运营先河的欧美公司相比，亚太地区低成本航空公司的发展并不显著，而我国仅有的四家低成本航空公司——春秋、鹰联、奥凯和东星公司，也在激烈的竞争后仅剩春秋、鹰联和奥凯航空三家了。对比欧美航空发展，分析亚洲和我国的航空业发展现状，不能看出，我国发展低成本航空瓶颈主要在于： 3.1 航线设置上的瓶颈。我国幅员辽阔，不利于低成本航空公司业务开展。欧美低成本航空公司的基本产品主要是短航程航线，而亚太地区多数地区隔海相对，航线航程都比较长，长航线乘客一般对乘坐舒适度要求较高，同时餐饮和娱乐也成为必需品。对于低成本公司而言，可削减成本的范围和数量不大，不利于低成本公司业务开展。 3.2 我国各航空公司的飞机维护费用持平，低成本公司成本优势不明显。由于我国低成本航空公司与主流航空公司的高速发展几乎处于同一阶段，各航空公司的机队都比较年轻，租赁或买入的飞机在其生命周期前端的维修维护成本不高，因而导致单位维修和维护成本都比较接近，低成本航空公司不易有成本优势。 3.3 中国航权、飞机采购等方面的限制严格。目前，中国的航空公司没有自主引进飞机的权利，凡涉及飞机采购的事项，必须报经发改委、民航总局等部门审批，加之飞机制造商的制造还要等28个月，所花费的时间对于航空公司的发展有较大的影响。同时，我国对于飞机采购等大型投资未设立必要的金融、财政政策的支持。 3.4 政府对低成本航空的支持力度不够。航空业是一个耗资巨大，成本回收期较长的行业。低成本航空赖以生存的低费用机场和低起降费用在我国十分稀缺，而仅靠低成本航空公司自身的努力，很难推动这方面的发展。 3.5 乘客观念保守。由于人们往往将低价格和廉价品混为一谈，加上低成本航空公司租购的飞机一般都不会选择最新、最大的飞机，因而大部分人都对低成本航空公司的