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当前高速铁路移动通信系统关键技术演进及发展探析 　　摘要：高速铁路自诞生之日起，就伴随着对移动通信的承载需求，一部分需求来自高速列车的列车控制与调度系统，这是高速列车的核心；另一部分来自于乘客需求。在过去，GSM-R技术是比较主流的高速铁路移动通信技术，除此之外，国外比较有代表性的还有TGV和ICE等应用的移动通信系统。我国高速铁路移动通信技术的发展并没有经过很长时间，但目前正考虑取代GSM-R技术的移动通信关键技术。未来，随着5G时代的临近，基于5G的高速铁路移动通信技术将成为发展趋势，而高速铁路无线网络接入系统也将在不久的将来投入运营。 　　关键词：高速铁路；移动通信；现状；演进；发展 　　中图分类号：TP3 文献标识码：A 文章编号：1009-3044（2016）21-0063-02 　　1 国内外高速铁路移动通信技术发展现状 　　1.1 国外发展现状 　　目前，国外比较先进的高速轮轨交通系统通常采用高速列车移动通信系统，除了为列车提供必要的控制及合理调度之外，还面向旅客，使旅客能够通过此系统接入互联网。最常用的技术为GSM-R（综合专用数字移动通信系统），此外，还有ICE（城际快车）和TGV（高速列车）以及新干线所采用的的移动通信技术也比较具有代表性。目前最主流的移动通信技术还是GSM-R，此技术来自于欧洲先进国家，最开始被部署于北欧及南欧主要国家，目前主要采用此技术的国家和地区除了欧洲主要国家外，还包括中国和印度。 　　1.2 国内发展现状 　　就目前来看，国内仍主要采用GSM-R技术，此技术初期被应用于青藏线、大秦线以及胶济线等线路上，后来又被应用于各大动车和高铁线路和重载线路。除GSM-R技术外，还应用了LTE-R（长期演进移动通信系统）技术，此技术主要被应用在朔黄重载铁路线上，也就是承载列车级车同步操控数据的列车控制业务传输。至于中国台湾地区则主要采用WiMax（全球微波互联接入）技术，但此技术已经不符合当前主流，因此正考虑采取LTE-R技术取代WiMax技术。 　　2 高速铁路移动通信技术的演进 　　2.1 专用移动通信系统的发展 　　高速铁路专用移动通信系统是为适应当前铁路提速潮流而生的通信系统，不可否认的是，GSM-R在曾经很长的一段时间内都起到了至关重要的作用，长期以来，高速铁路移动通信系统都是以商务化的、成熟的GSM-R系统为技术标准，它有效提高了高速铁路的运营管理效率，并节省了大量建设及运营成本。但不管怎么说，此技术毕竟是来自于上世纪末的通信技术，虽然在多年时间里都可以适应高速铁路的通信要求，但随着高速铁路在运行速度方面的显著提升，到如今GSM-R技术已经无法有效应对复杂的高速铁路运行状况，目前，GSM-R技术已经开始暴露出大量的缺陷，并且由于其技术瓶颈无法突破，技术升级也变得不现实。并且，GSM-R已经难以承载高速铁路将来智能调度和视频监控等高数据速率业务[1]。为了解决这一现状，各厂商已经开始部署未来几年内GSM-R技术的演进战略，至多在2025年，GSM-R技术相关设备的升级与维护工作将完全停止。 　　2.2 专用移动通信系统关键技术 　　列车控制和列车调度业务是高速铁路移动通信系统的主要业务范围，但高速铁路将来的智能化调度和视频监控等高数据速率业务将成为主要服务内容，并且还将拓展针对旅客的服务。信息安全是将来专用移动通信技术的关键技术之一，如果不能彻底处理好安全问题，那么高速铁路将难以实现面向旅客的服务基础，从而无法实现更大程度的盈利。在GSM-R演进至LTE-R的过程中，有几个关键的技术应用是值得深入探讨的：第一是高速铁路的移动传播信道建模；第二是信道估计与建模、多普勒频移估计与补偿；第三，信道状态信息；第四，移动性管理；第五，干扰抑制以及抗干扰技术；第六，多天线及智能天线技术；第七，QoS（端至端）保证机制。 　　3 高速铁路移动通信技术的发展 　　3.1 基于5G的高速铁路移动通信技术 　　1）基于5G的高速铁路无线信道建模 　　以现在的技术水平来看，高速铁路在运行环境方面，对散射环境的要求并不复杂，并且多径数量也很少，LOS（服务水平）特征性较明显。显著地LOS特征就意味着更小的多径时延扩展或者更宽的想干宽带，也就是说通信环境将更优质。当然，移动速度过快将极大地增强多普勒频移的情况，但LOS依然可以显著降低这一现象。 　　2）基于分布式网络和云的架构 　　当前网络基站的实际资源使用率非常低，基站的位置决定了资源的使用状况，在高速铁路的环境中会产生相当显著的潮汐效应。而为了保证铁路在运行状态下的安全性，只能采取较大时间间隔发车的方法，如此一来，在同时段内，同一线路上运行的列车数量就会非常少，浪费资源。采用云无线接入网络架构就能有效解决这一难题，它