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浅析承运人赔偿责任限制制度 　　摘要:承运人责任限制制度从诞生那天起就饱受船货双方争论,其额度的高低成为货主和船东的利益焦点,国际规则的演化过程更是争论双方妥协的痕迹。然而,辩证地分析,责任限额的高低并非使双方利益此消彼就一定长。中国作为一个航运大国同时又是货主大国,面对国际航运领域标准不一的现实,是否应当立上一根自己的统一标杆?本文拟就上述问题作深入剖析。 　　关键词:承运人赔偿责任限制;责任限额;双重责任限额制;运输成本;最佳平衡点 　　中图分类号:DF961 文献标识码:A 文章编号:1000-8136(2010)03-0099-02 　　 　　1承运人赔偿责任限制制度的概念 　　承运人的赔偿责任限制又称为单位责任限制(Package Limitation of Liability),是指对承运人不能免责的原因造成的货物灭失和损害以及迟延交付,将其赔偿责任在数额上限制在一定的范围内的制度,具体而言,即单位责任限制,顾名思义,就是每件或者每货运单位承运人的最高赔偿限额。有关国际公约,如“海牙规则”、“海牙-维斯比规则”、“汉堡规则”等对此都有规定。我国《海商法》第四章《海上货物运输合同》第二节《承运人的责任》具体规定了承运人对货物运输灭失的赔偿责任限额,当然,第五章《海上旅客运输合同》也规定了承运人对旅客人身伤亡的赔偿责任限额。 　　2承运人赔偿责任限制制度的确立与发展 　　由于海上运输相较于传统的陆上运输方式特有的风险,从事海上运输的船方往往更容易遭受巨大的海难和货损事故,从而承担巨大的赔偿责任,为了鼓励海上贸易的发展,同时也由于船方在航运领域的相对垄断地位,关于承运人的免责制度和责任限制制度的国际惯例和国际规则便应运而生。 　　有关承运人的责任限制制度,1929年8月25日在布鲁塞尔通过的并于1931年6月2日生效的“海牙规则(Hague Rules)”采纳了美国《哈特法》的不完全过错责任制,将承运人对货物灭失或损害的赔偿责任,限制在每件货物或每单位货物100英镑。该规则确立了现代承运人赔偿责任限制制度的基本雏形,这种制度的确立同当时的国际政治、经济及航海技术水平相适应,使船、货双方利益在该制度的基础上基本实现了平衡。 　　然而,随着科学和社会的进步,特别是国际航海技术水平的不断提高,海上运输条件的不断改善,海上运输风险的相对降低,以及国际通货膨胀导致价格上升的影响,原来“海牙规则”下的船货双方利益的平衡发生了倾斜,货方要求提高“海牙规则”下的单位赔偿限额的呼声日益高涨。众所周知,由于历史的原因,国际航运格局中长期垄断国际航运市场的老牌发达国家代表着船方利益,他们虽然也赞同这种呼声,但对修改“海牙规则”却有着不彻底性。20世纪60年代初,国际海事委员会(CMI)开始着手对“海牙规则”的修改。代表船方利益的发达国家同代表货方利益的新兴发展中国家经过激烈的争论,1968年2月23日在布鲁塞尔外交会议上通过了“海牙-维斯比规则(Hague-Visby Rules)”。“海牙-维斯比规则”采用了双重责任限额制,将承运人赔偿责任限额,提高到每件货物或每单位货物10 000金法郎(在当时约430英镑),或按货物毛重每公斤30金法郎计算,两者之中以较高者为准。“海牙-维斯比规则”在一定程度上提高了承运人的赔偿限额,对恢复建立在“海牙规则”基础上的平衡起了一定的缓解作用,但因为基本采纳了发达国家的观点,具有不彻底性,从立法技术上讲仅仅是对“海牙规则”的一种微调,未能从根本上解决船货双方的矛盾。 　　随着发展中国家越来越多的参与国际事务,他们在国际贸易中的地位不断上升,因而他们在国际贸易中要求保护自己利益的主张逐步受到重视。由于“海牙-维斯比规则”对“海牙规则”的微调不能满足他们要求建立国际航运新秩序的初衷, 1978年3月6日~31日在德国汉堡举行的联合国海上货物运输会议上通过了新的“汉堡规则(Hamburg Rules)”。“汉堡规则”的内容基本上满足了货方利益,在责任限额方面,该规则把承运人的赔偿限额规定为每件货物或每单位货物835特别提款权(SDR)(即12 500金法郎),或者按货物毛重每千克2.5特别提款权(SDR)(即37.5金法郎)计算,两者之中以较高者为准,比“海牙-维斯比规则”的规定提高了25 %。 　　进入新世纪,关于承运人的责任限额的争论依然激烈不止,新通过的“鹿特丹规则(Rotterdam Rules)”又将责任限额提高至每单位875特别提款权(SDR)或每公斤3 SDR。 　　目前,国际航运领域,在适用法律上没有统一的标准,“鹿特丹规则”试图替代以往三大规则而成为国际统一公约,其面临的问题和挑战势必重重。而现阶段,国际贸易各方往往根据自己的利益需要出发,选择更有利于保护自己的规则。