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海底隧道下穿高层建筑段处理措施 　　摘要:胶州湾湾口海底隧道青岛端接线工程隧道下穿33层高层建筑物,拱顶距高层建筑基坑底仅有4.3米,施工难度相当大,施工方法处理的是否恰当,直接影响到工期及施工安全,本文结合道ZK1+180-ZK1+580过高层段的处理方案,介绍了过高层段的处理方法,即高层基坑加固,中隔壁法开挖,可注浆端头锚固式锚杆支护。隧道施工过程中没有产生不良影响,顺利通过此段。 　　关键词:城市隧道 过高层段 处理 　　 　　1 工程概况 　　胶州湾海底隧道是青岛市规划“南隧北桥”中的南隧,是胶州湾海底隧道和快速路三期的重要纽带。胶州湾湾口海底隧道青岛端接线工程,南起胶州湾湾口海底隧道青岛端终点,向北以上下行分离式双洞隧道形式分别沿四川路、云南路向北,在东平路路口北侧出地面后开始高架,于山西路路口上方合流后接入快速路三期工程。主要包括云南路主线隧道、团岛二路出口匝道隧道、团岛二路匝道隧道出口段地道、车行横通道、人行横通道、紧急出口、风井、人防洞室处理、隧道下穿房屋处理等工程项目施工。云南路主隧道(左线)起点里程ZK1+095.98,分界点里程ZK2+755,长1659.02m。云南路主隧道均为单向三车道,净宽13.5m。 　　海底隧道接线工程左线出口所穿越新建高层段,位于云南路西镇一带,地貌类型为侵蚀堆积斜坡～剥蚀斜坡,隧道埋深7.5～25m,隧址处地层由第四系全新统人工填土层杂填土,第四季上更新统洪冲积层亚粘土和弱～微风化花岗岩组成。过高层段洞顶围岩为弱风化花岗岩,洞身为弱～微风化花岗岩,该段围岩自稳能力差,易发生塌方,透水性中等。高层建筑物与隧道开挖线的水平、垂直距离见下表及剖面图: 　　2 过高层段对施工的影响因素及处理方案 　　建筑物荷载较大,隧道结构承受较大的偏压荷载作用,高层基坑开挖破坏原有地层,产生偏压的同时使围岩变形。主要表现一下几个方面:①围岩失稳:高层基坑开挖深10m左右,基坑边线靠近隧道拱顶,基坑底距隧道开挖线的最小净距仅有4.3m,隧道开挖的成拱作用无法形成,靠近基坑一侧的围岩受到扰动,围岩自稳能力差易失稳,产生塌方和冒顶,对地面和高层建筑物造成影响,严重可能造成重大安全事故。②隧道距离建筑物??较近,隧道爆破振动对建筑物有一定的影响。③高层建筑物在隧道周边产生附加压力,使隧道受偏压力作用。④隧道开挖使周边围岩应力释放,隧道周边产生收拉区和向隧道内变形,收拉区到达高层基础底部,将影响高层基础承载力,引高层起建筑物变形。因此高层段处理的好坏直接影响到施工及运营安全。 　　工程地质是制定工程措施的基础,根据设计院所提供的工程地质资料,加上我们对过高层段基坑地址的调查,我们采取了先对高层建筑基坑加固处理,然后隧道施工采用CD法施工,先开挖靠近建筑物一侧,后开挖背离建筑物一侧的方法,采用型钢加强支护,可注浆端头锚固式锚杆对开挖范围进行注浆支护。开挖时遵守“短开挖,早支护,勤量测,适衬砌”的原则进行。其优点在于:①施工作业面大,可以在较短的时间内开挖成型,迅速进行初期支护。②短开挖减少了爆破对围岩的扰动,对围岩有较强的控制能力。③工序单纯,便于现场指挥。④安全,迅速开挖后,在上部混凝土护顶的保护下开挖可保证施工人员的安全,且早护顶,对结构安全有利。在岩石十分破裂的地带,可采用超前注浆等手段进行处理。 　　过高层段的穿越是整个海底隧道连接线贯通的关键,在施工中我们以质量及安全为龙头,不盲目追求进度,确保高层段的顺利通过。 　　3 具体做法 　　3.1 高层建筑基坑加固处理 高层段建筑施工单位在基坑开挖时采用爆破施工,已扰动了隧道围岩,基坑回填材料为碎石土,基坑底距隧道开挖线的最小净距仅有4.3m,使隧道开挖的成拱无法形成,施工中对高层已回填的基坑的碎石土,将基地清理干净,先钻孔对于围岩裂隙部位进行灌浆处理,在打入锚杆,锚杆端头与钢筋网焊接,最后采用C25混凝土回填。见下图: 　　高层段基坑底部注浆管通过注水泥浆,浆液有效地固结了破碎围岩,提高了围岩的自稳能力,防止围岩松弛、坍塌;钢管桩有效地减小了高层建筑物对隧道的侧向压力,使建筑物基础不再处于受拉力,保证了建筑物的安全,减小了对隧道支护的偏压;插入基坑边坡的锚杆和上部的混凝土,与基坑边坡成为一个整体,混凝土承受了基坑上部回填材料的重力,使隧道开挖可以成拱。 　　3.2 开挖 本段施工中严格按“短进尺、弱爆破”进行爆破施工。施工中严格控制最大起爆炸药量。首先进行的是靠近建筑物一侧的开挖。根据围岩情况,加上以前的施工经验,中壁导坑开挖断面为6m×8m(高×宽),待通过高层段以后,围岩已稳定,然后进行背离建筑物一侧的开挖。如下图所示: 　　3.2.1 设计原则 　　3.2.2 爆破器材的选择 及于以上原则,周边眼采用φ27的乳化