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长江口南槽航道多船连续碰撞事故责任划分案例探讨 　　摘要：基于单纯两船间避让关系构筑起来的现行避碰规则，在划分多船碰撞事故责任时，由于规则自身的局限性，常常遇到难以克服的困难。本文基于一起在航多船连续碰撞事故案例，阐述了实践中遇到的几个难题，总结提炼了业界关于此类问题的部分解决经验，提出了一种用于粗略划分多船连续碰撞事故责任比率的简易数学模型。 　　关键字：水上交通事故 多船碰撞 责任划分 规律 　　据初略统计，船舶碰撞在各类海难事故中占比最大。笔者在实践中发现，有关多船连续碰撞的研究成果甚少。 　　此类事故通常发生在通航密集水域，诸如警戒区、狭水道、港口等区域，造成的损失往往巨大，对通航环境的影响也难以估量。 　　本文借助一起典型的在航多船连续碰撞事故案例，回顾了笔者在从事海事调查工作中遇到了一系列难以克服的困难，以及在化解难题的过程中搜集得到的业界工作经验，提出了一个用于粗略确定多船连续碰撞事故责任比率的简易数学模型。 　　1 事故概况 　　2011年5月30日夜间，在长江口南槽航道九段沙警戒区水域（见图1），发生了一起涉及四艘船舶的连续碰撞事故。涉事的A、B、C、D四轮均为进口在航船，在约10min时间内，四者之间依次发生三次碰撞。A轮（船长97m）由南支航道进口（图1右下侧为南支航道），B轮（船长72m）、C轮（船长134.5m）、D轮（船长134m）由南槽下段进口（图1右侧为南槽航道下段），约2013时，A、B轮在警戒区内发生碰撞，B轮船体破口、进水下沉。约7分钟后，即2020时，C轮航经此地，与正在下沉的A轮发生碰撞，造成A轮即刻坐沉，C轮当即搁浅于A轮货舱之上。约3分钟后即2023时，D轮航经事故水域时碰撞搁浅的C轮。 　　事发时段，正值涨潮，九段沙警戒区作为南槽航道、南支航道和南槽上段的船舶流交汇处，涨潮期间大量进、出口船在此交汇，通航密度较大。 　　2 多次碰撞之间的法律关系界定 　　本起事故中，四艘船舶之间相继发生三次碰撞事故，即A轮与B轮的碰撞、B轮与C轮的碰撞、C轮与D轮的碰撞。这三次碰撞发生的时间分别为2013时许、2020时许、2023时许，第一次碰撞与第二次碰撞之间相隔7分钟，第二次碰撞与第三次碰撞相隔3分钟。单纯从碰撞时间间隔分析，似乎可以简单地认定为三起碰撞事故，但结合事故水域的通航环境，三次碰撞之间又存在一定的因果关系，由此产生本案第一个难题，即三次碰撞应该认定为几起碰撞事故？ 　　主管机关在调查该事故时，咨询了很多海事领域的专家，主要有两类观点。一类观点认为，将三次碰撞作为三起独立事故处理，其出发点主要是便于阐明事故原因和划分事故责任;另一类持相反观点，建议将三次碰撞作为一起事故，理由是三次碰撞之间存在一定的因果联系，即之前碰撞事故的结果在一定程度上诱发后续碰撞事故的发生，而后续碰撞事故对之前碰撞所致损害亦产生影响。 　　实践中针对此类问题，在确定前后次碰撞事实之间是否存在必然因果关系问题上，如何界定后次碰撞的不可避免和因果关系的中断，目前国内还没有统一的认识标准。其中，有两个在实践中运用相对广泛的观点： 　　（1）“最后机会”观点。这种观点认为，前后次碰撞事实发生间隔期内各船如果能采取合理的避碰措施，在后次碰撞发生前仍有机会避免以至解除避碰危险，即构成因果关系的中断，可以认为不存在必然的因果关系。反之，无论后次碰撞双方采取何种避碰措施都无法阻止碰撞的发生，则认为后次碰撞不可避免，前后两个碰撞事实之间存在必然的因果关系。这一观点的难点在于，如何界定涉事方是否尽到了合格船员的通常技术或运用到了良好船艺，也就是要证明后次碰撞发生前并没有紧迫到碰撞的不可避免。 　　（2）“假设因果关系”观点。这一观点的核心是，假定没有前次碰撞，判断后次碰撞是否必然发生。就是说，假定没有前一次的碰撞，后一次的碰撞如果不会必然发生，则前后次碰撞之间不存在必然因果关系，反之，如果没有前一次的碰撞，后一次的碰撞仍然会发生，则说明前后次碰撞之间不存在必然的因果关系。这种观点重在强调因果关系，难点在于如何尽可能全面地搜集并分析事故中的各种影响因素，如风、流、通航密度、可航水域、能见度、交通管制、?t望手段、船舶操纵性能、人为因素等，这些因素综合起来才能作为假设的前提。 　　上述两种观点，都有着其自身的优势，同时也存在一定的争议。“最后机会”观点容易给肇事方以存在避碰机会而逃脱责任而寻找借口，“假设因果关系”观点受制于影响因素的搜集和确定。本案最终综合了上述两个观点的优势，在对案情进行深入分析之后，确定三次碰撞为一起事故。 　　3事故责任认定的表述性困难 　　在合理界定了三次碰撞之间的法律关系之后，事故调查处理遇到了第二个问题，即认定涉事各方的事故责任。 　　在《水上交通事故调查处