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系统与人7.23事故救援与善后 　　为什么早早就宣布现场没有了生命迹象？为什么不能进行更长时间的现场清理与搜救？为什么要着急挖坑与拆解车体？更不可思议的是，在发现小伊伊一个多小时后，桥上的16号车厢也被吊了下来，7月24日晚19点铁道部宣布已经具备了通车条件，此时公布的死亡人数仍是35人。可是，后来又在清理现场的过程中发现了4具遗体，死亡人数上升为39人。 　　 　　他们都是第一次坐动车。24岁的苏忠普在杭州做大米批发生意，7月23日下午，登上了从杭州开往福州南的D3115次列车16号车厢，同行的还有舅舅金显眼和9岁的小表弟金扬钟。这是他们父子第一次出远门旅行。 　　躺在温州第二人民医院的病床上，苏忠普向本刊记者回忆这次旅程，只剩劫后余生人世无常的感慨。那天晚上，面对被行李架、座椅、车体死死压在一起的舅舅，他无能为力，只能眼睁睁看着他慢慢垂下头，没了气息。 　　最初赶来的村民和路过的行人，面对这事故，是茫然无措。当时被困在D301次动车2号车厢里的福建人林克波告诉本刊记者，在撞击刹那间不知道了翻滚了多少圈，才重重地摔到地上。他回忆，自己慢慢坐起来，见到有手电筒光在窗外晃动，听到敲击声，那是外面的人用砖头、石头和铁锤敲击车窗玻璃，可是，一次次砸下去，除了渐渐显露的裂痕，就是无法打碎那扇窗户。 　　这也是林克波第一次坐动车，从镇江上车，终点是福州。他是一名驾校教练，这次去镇江，是参加那里的残疾人申领驾照培训课程。本来计划自己开车，可老板怕他们路上太累，就买了动车票。跟他同行的同事陈云英坐在隔壁一格包厢里，不幸遇难。 　　 　　破解救援无门 　　 　　温州消防支队特勤大队是最早到达事故现场的一支专业救援队，因为去年挂牌成为温州市综合应急救援支队直属大队，他们拥有当地最好的救援工具和人员。“可是，这次救援，在技术上遇到的困难前所未有。”旺晓伟向本刊记者坦言。消防战士抡起消防斧砸玻璃窗的时候，旺晓伟说他心里咯噔一下――玻璃不仅没碎，反而把斧子弹了回来。再砸几锤，也只是露出裂缝，窗依然纹丝不动。平时的车祸救援中，能轻松砍断一条小拇指粗钢筋的消防斧，却砸不烂动车的窗玻璃，这让在场的人傻了眼。砸中间，还是砸四角，他们没有经验，也从没有人告诉过他们。后来，有战士砸向四角，发现更有效果；再后来，又摸索出用气动切割刀效果也不错。同样，最早赶到的上海铁路局宁波工务段的工人们，用来破窗的工具也是8磅重的大铁锤。一位在动车上工作的维修机师告诉我们，宣传画里常见的那把小小的破窗逃生锤，每节车厢也只有两个用做紧急逃生出口的窗户才可以砸开。 　　让这些专业救援人员吃惊的还不仅是玻璃，旺晓伟感叹，动车的车体材料也大大出乎他们的预料。那些切割汽车铁皮轻而易举的电动切割器、无齿锯，一开动立刻打滑，根本进不去。他们尝试着用氧焊切割机直接切割车体，但用尽了一罐半的乙炔、耗费了两个多小时，也只能在车体上切出一块1平方米大小的窟窿――传统的专业救援，在集合了多种高科技的动车面前，变得苍白无力。 　　面对“又大又硬，毫无经验与知识”的动车车厢，他们束手无策。“能进去的地方都进去了，能砸的玻璃也都砸碎了，但仍然有一些死角，根本没办法。”尤其是被D301次5号车厢压在下面的D3115的16号车厢，被层层钢铁包围着。旺晓伟无奈地告诉我们，传统的音频生命探测仪只能在非常安静的环境下才有效，当时根本用不上。视频生命探测仪需要依靠一根70厘米长的软管探进去捕捉图像，可一旦碰到阻挡物又失去了效用。 　　直到现在，旺晓伟说他也没有完全搞清楚动车车体的材料和特性，只有靠着从网上搜集的一点信息得知，动车车体是一种高硬度的铝合金，他拿出被切割的车体断面照片给本刊记者展示，双层铝合金车体中间，不仅填充了将近10厘米厚的保温降噪材料，还有一个个工字形钢架连接着。为了总结这次动车救援的教训，7月25日，消防专业人员来到温州西站，对已经运过来的动车车体进行了切割试验，发现用空气等离子切割机效果要好些。他们在总结报告里坦言：“在此次破拆攻坚处置中，遇到对动车车箱体使用材料、技术标准、内部结构不清，造成攻坚破拆难等问题。” 　　相对于这一次救援过程所引起的争议，庞大的铁路系统对安全意识与救援技术的轻视，更值得深思。不要说从没接触过动车救援的消防人员，即便是动车的制造方，也从来没有考虑过破解车体这样的问题。一位不愿透露姓名的动车制造工程师告诉本刊记者：“由于材料的特性与焊接方式的现代化，时速250公里以上的高速列车必须采用铝合金材质。这次事故前车就是不锈钢材，后车是铝型材。在重量上，铝型材是铁皮列车的一半，但整体承载结构、硬度、载重和强度，却要比铁更好。” 　　只是，他们对更快、更轻、更结实的追求，却压根儿就没想到有一天也可能成为生命的杀手。“铁道部针对动车的安全测试只是在性能调