深圳地铁一号线ATC支座裂纹原因分析及改造方案.pdf

深IJII地铁一号线ATC支座裂纹原因分析及改造方案 深圳地铁集团运营分公司车辆部竹子林车辆段 张 驰 [摘 要]本文分析了深圳地铁一号线ATC支座开裂的原因，针对原设计母材在超常载荷下屈服强度不满足静强度要求而产生了 裂纹的原因，制定了新的整改方案。 [关键词]ATC支座 屈服强度 裂纹 一 、 概述 重力加速度 g=9．8lnvs ATC天线装置及其支座质量m=33．9kg 深圳地铁一号线 目前有三种车型，其中南车株洲电力机车有限公 5．超常载荷计算结果 司的26列车在运营一年后出现ATC支座焊接开裂的问题 (如图1，2)。 构架ATC支座在超常载荷下最大应力出现在下部圆孔附近，最大 由于ATC支座是安装 ATC支架和ATC设备的关键部位，它的开裂直 应力为413MPa；下部焊缝处的最大应力为 100．9MPa。超常载荷计算结 接影响到地铁列车的行车安全。针对这一问题我们联合株机公司进行 果如图5所示。 了调查分析并制定了改造方案。 图1构架与ATC天线支座 图2构架ATC支座裂纹情况 二、原构架ATC支座方案设计计算分析 1．原支座力学模型 原ATC支座设计如图3，ATC天线装置是采用单边悬臂梁结构悬 挂在拖车构架侧梁ATC天线支座上 ，构架ATC支座主要承受由ATC 天线装置及其支座重量引起的垂向、横向、纵向以及扭曲载荷。采用 Ansys有限元分析软件，建立了由ATC天线支架、构架ATC支座以及部 图5构架ATC支座超常载荷计算结果 分构架侧梁体组成的计算模型，ATC天线装置简化为位于其质心的质 6．结论 量点，与构架ATC支座连接方式简化为刚性连接，见图4所示。 ATC开裂主要是由于所用母材在超常载荷下座最大应力点出现在 母材上 ，且其应力大于Q345E材料的屈服强度 345MPa，不符合静强度 IJ l 要求 ，所以产生了裂纹。 三、构架ATC支座新方案 1．新方案简介 广l==4——宁广] 原支座由6mm的Q345E钢板焊接而成，改造方案在原有构架ATC 支座上补焊四板筋板，筋板厚度 12mm，材料为 16MnDR，其中筋板上有 四个M16的螺座，筋板采用30mm钢板加工，具体方案如图6： ～ l苛f审8中f = = — —曼苎!!妻苎妻!!竺 —上 图3原构架ATC支座结构 图4构架ATC支座Ansys有限元分析模型 2．载荷及约束设定 位移约束施加于侧梁体，载荷集中作用在ATC天线装置的质心 (见图4)。根据动应力测试报告以及JISE4207—1992(车辆用转向架构 架设计通过规则》，设定垂向、横向和纵向载荷大小。 睁 1)超常载荷选取为 ：垂 向 Fz=(1+10)mg；横 向 Fy=+5．5mg；纵 向 Fx=+4mg，其中in为ATC天线装置及其支架的重量。 图6新支座结构 (材料 16MnDR) 2)模拟运营载荷组合工况为：垂向Fz--(1