32米预应力箱梁原位现浇施工技术总结.doc

32米预应力箱梁原位现浇施工技术总结 1 工程概况 武广铁路客运专线XX特大桥全长2225.15m，有32m预应力混凝土简支箱梁64孔，箱梁截面类型为单箱单室等高截面，梁端顶板、底板及腹板局部向内侧加厚。梁面宽13.4m，防撞墙内侧净宽9.4m，梁长32.6m，计算跨度为31.1m，梁高3.05m。由于桥址处在城乡结合部，永久征地仅有18m宽，临时用地征用难、费用高，在综合对比满堂支架及钢管支墩贝雷梁支架体系的基础上，最终选择采用占地面积小、模板整体过孔且过孔速度快的钢管支墩贝雷梁支架体系作为最终施工方案。 2 支架布置及受力计算 2.1支架布置 采用钢管立柱与贝雷梁配合使用组成箱梁现浇支架体系，临时支架基础处理时先挖除地表松散土至承载力较高的硬塑土，用山皮土进行换填，换填层高出原地面20cm以上，在处理好的基础铺5cm细砂找平层，然后安放250cm×250cm×40cm的钢筋混凝土预制块。每孔箱梁设4排钢管支架墩，每排钢管支架墩由五组钢管支架组成，每组钢管支架由四根φ219×10mm钢管加工而成，两端两排支架支撑在承台上，跨中两排支架支撑在混凝土预制块上，4排钢管支架的中心间距为845cm、1133cm、845cm。钢管支架墩的每根钢管上设置能调整高度的砂箱，砂箱上横向设置Ⅰ50工字钢做横向承重梁，支架布置见图1、图2、图3、图4所示。 2.2 支架检算 箱梁荷载除考虑梁体自重外，还需考虑模板及支架重量、施工荷载(人、料、机等)，32m预应力简支箱梁箱体横向6.7m范围的全部荷载为梁体自重658.6t、施工荷载142.3t、贝雷片56t、分配梁、方木等其它构件32t，合计888.9t,按900t计算。 2.2.1 箱体中间6.7m宽度检算 根据现浇箱梁的截面特点，箱梁荷载主要集中在箱体横向6.7m宽的范围内，箱梁范围内的均布荷载q=9000/32.6=276.07KN/m，贝雷梁最大弯矩MMAX=3661.03KN.m最大剪力QMAX=1421.76KN，查《装配式公路钢桥多用途使用手册（第一版）》P59，表3-6，单层单排贝雷梁，允许弯矩为[M]=788.2 KN·m，允许剪力为[Q]=245.2 KN，单片贝雷梁的W（cm3）=3578.5，I（cm4）=250497.2，按弯矩作为主要控制因素计算：所需贝雷梁片数n = MMAX/[M]= 4.64、按剪力作为主要控制因素计算：所需贝雷梁片数n= QMAX/[Q]= 5.8。 可以看出，剪力是控制箱梁箱体下贝雷梁片数的主要因素，综合考虑贝雷梁间的连接及箱梁的整体尺寸，实际施工时在箱梁箱体6.7m范围内布置10片贝雷梁，挠度f=5ql4/(384EI)= 7.8mm10300/400 =25.8mm，支架体系完全能满足现浇梁施工要求。 图1 支架体系纵断面图 图2 贝雷梁横断面图 2.2.2 钢管支墩检算 箱梁支架现浇段最不利处墩身高度为15.5m，除去支架顶部贝雷梁高度1.5m，钢管支架最不利高度为14米，每个支墩由四根φ219×10mm钢管组成，根据箱梁箱体范围内总荷载900t。按均布荷载考虑，q=9000/32.6=276.1KN/m，跨中每排钢管支墩承受的压力F=276.1×11.33/2+276.1×8.45/2=2730.6KN，根据布置图知应由每排支架墩的中间三个钢管支架来承受，则中间每个钢管支架必须承受的压力为910.2KN，每根φ219钢管必须承受的压力为227.6KN。钢管截面面积A=π/4(2192-1992)=6565.9mm2,则压应力σ=N/A=34.7MPaf=215MPa，所选择的钢管强度能满足规范要求。 2.2.3 钢管支架的组合特性检算 截面面积A=π(2192-1992)=26263.6mm2，惯性矩Ix=1.124E+10，回转半径i= (Ix/A)1/2=654.2mm，则长细比λMAX=l/i=21.4[λ]=150，故钢管支架的刚度满足要求。 图3 支架体系横断面图 图4 钢管支架结构图 2.2.4 地基承载力检算 钢管支架安放在2.5m*2.5m*0.4m钢筋混凝土预制块上，根据以上计算每组钢管支架承受910KN的荷载，则基础压应力P=(N+G)/A=156KPa，根据地质勘察资料及试验室现场测定的地基承载力，硬塑土和换填层的地基承载力均在180 KPa以上，能满足现浇梁的施工要求。 3 支架预压及预拱度设置 箱梁支架及模板安装完成后要进行全面检查，确认安全可靠后再根据技术规范的要求对每孔支架进行加载预压，预压的目的是为了消除支架的非弹性变形，收集支架、地基的弹性变形数据，作为箱梁设置预拱度的依据，预拱度设置时要考虑张拉上拱、支架弹性变形的影响。预压荷载为梁体重量和施工荷载的115%，按照箱梁的荷载分布进行加载，采用砂